SRAM révolutionne le downhill : la transmission électronique XX DH arrive avec les nouveaux freins Maven et la fourche BoXXer 2027

SRAM fait un pas décisif dans le DH moderne avec le lancement de sa première transmission électronique spécifique au downhill. La nouvelle transmission XX DH introduit l'écosystème AXS dans la discipline la plus extrême du VTT et le fait avec une proposition radicale : changement sous charge totale, architecture sans patte et un cassette de 7 vitesses optimisé exclusivement pour la compétition.

Avec elle arrivent également la nouvelle génération de freins Maven et la RockShox BoXXer renouvelée, complétant un ensemble gravity conçu comme un système.

Transmission XX DH : le premier AXS spécifique au Downhill

La transmission XX DH marque l'arrivée officielle du changement électronique AXS dans le DH. Ce n'est pas une adaptation de la transmission Eagle, mais un système spécifique de 7 vitesses créé pour les exigences réelles d'une descente de Coupe du Monde DH.

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Le système a été conçu pour permettre des changements à pleine puissance sans perte de transmission, ce qui est particulièrement critique lors de départs explosifs et de sprints finaux.

Changement sous charge sans perte de puissance

Le cœur du système est le concept de Cassette Mapping, une séquence de changement gérée par le firmware AXS qui maintient l'engrenage continu de la chaîne pendant la transition entre les pignons. Dans un contexte où les coureurs peuvent appliquer des puissances comparables à celles d'un E-MTB sur la rampe de départ, éviter les micro-coupures de force peut faire la différence de centièmes.

Le cassette est spécifique au DH :

• 7 vitesses
• Développement 10-24T
• Profil complet X-SYNC
• Compatible uniquement avec la chaîne T-Type

Disponible en version XD traditionnelle ou dans le nouveau standard XD SLIM, qui permet un angle de rayonnage plus symétrique sur des moyeux de 148 mm, améliorant la tension équilibrée de la roue.

Full Mount et architecture sans patte

Le dérailleur arrière adopte l'interface UDH et la fixation Full Mount, s'attachant directement au cadre et éliminant la patte conventionnelle. Cette solution, déjà vue en XCO et depuis plusieurs années, est renforcée ici par une construction spécifique au DH :

• Chambre Inline optimisée pour le downhill
• Composants remplaçables (plaque de protection, lien extérieur et chambre)
• Amortisseur Type 4 pour réduire les rebonds de chaîne

La position la plus intérieure du dérailleur, combinée avec le standard de 148 mm, augmente la garde au sol par rapport au talon et protège l'ensemble dans les zones techniques.

Pédales spécifiques DH et compatibilité avec le système Ochain

Les nouvelles pédales XX DH sont usinées dans des zones à forte usure et sont proposées en longueurs progressivement plus courtes : 165, 160, 155 et 150 mm. Elles visent à augmenter la garde au sol et à affiner le centre de gravité.

Le plateau T-Type pour une ligne de chaîne de 56,5 mm a été renforcé contre les impacts et il existe une version 104 BCD compatible avec le système Ochain qui élimine le retour de pédale.

AXS au guidon

Le contrôle de la transmission est assuré par le AXS Pod Ultimate, avec une ergonomie ajustable et des boutons interchangeables. Le système élimine complètement le câblage, simplifie le montage et réduit les interférences.

Poids et prix de la nouvelle transmission XX DH Transmission

En chiffres officiels, la transmission XX DH déclare 426 g pour le dérailleur arrière AXS (765 €), 701 g pour les pédales (490 €) et 150 g en version XD ou 144 g en XD SLIM pour le cassette 10-24T de 7 vitesses (545 €). Les pédales sont proposées en longueurs de 165, 160, 155 et 150 mm, avec des options DUB DH (ligne de chaîne 56,5 mm) et DUB Wide (55 mm), tandis que le cassette peut être monté sur un noyau XD standard ou le nouveau XD SLIM spécifique gravity.

Nouveaux freins Maven : plus modulables, même puissance brute

Avec la transmission, SRAM met également à jour ses freins pour le gravity avec l'évolution du Maven B1.

La marque maintient la puissance maximale qui a fait du Maven l'un des freins les plus puissants du marché, mais modifie la courbe de fonctionnement du système SwingLink pour obtenir une livraison plus progressive dans les 25% initiaux du parcours du levier.

Tous les modèles B1 adoptent désormais :

• Quatre pistons de 18 mm
• Nouvelle relation hydraulique optimisée
• Meilleure gestion thermique
• Huile minérale SRAM

Versions disponibles :

• Maven Ultimate : levier en carbone et visserie en titane (363 g)
• Maven Silver : nouveau levier forgé usiné (379 g)
• Maven Bronze (OEM) : finition noire et architecture simplifiée

Les kits de mise à jour permettent d'adapter les modèles précédents A1 à la nouvelle architecture SwingLink B1 sans besoin de purge.

Nouvelle fourche RockShox BoXXer 2027 : prévisibilité comme objectif

La fourche RockShox BoXXer est une référence dans le DH et sa nouvelle version tourne autour du concept de prévisibilité.

La nouvelle BoXXer 2027 a été redessinée pour gagner en vitesse et pour cela, elle s'est concentrée sur la réduction des variations inattendues dans le comportement de la fourche. L'idée est que le rider puisse maintenir sa posture, sa vision et sa précision dans les appuis à haute vitesse, ce qui est clé sur les circuits actuels de Coupe du Monde.

Le grand changement arrive avec le nouveau système d'air LinearXL, une architecture qui cherche une courbe plus linéaire et sensible à la position dans le parcours. Contrairement aux conceptions traditionnelles plus sensibles à la vitesse de compression, LinearXL maintient une progression constante tout au long du parcours : sensibilité initiale, soutien ferme dans la zone médiane et contrôle dans la dernière partie grâce à un système spécifique de butée hydraulique (jounce bottom-out). Pour y parvenir, RockShox a redessiné l'ensemble comme un système complet, y compris le volume d'air des bouteilles inférieures.

Dans ce sens, la BoXXer intègre le système AirAnnex, qui augmente le volume d'air dans les bouteilles pour réduire la progressivité non désirée et la sensibilité à la vitesse. À cela s'ajoutent des orifices de ventilation stratégiquement situés sur les barres qui permettent de compenser la pression interne à mesure que la fourche travaille, réduisant la friction initiale et améliorant la sensibilité sur tout le parcours.

Le cartouche Charger 3.2 a été réajusté spécifiquement pour travailler avec LinearXL. Il offre une régulation indépendante de la compression à haute et basse vitesse et maintient un fonctionnement silencieux. De plus, la technologie ButterCups reste un élément différenciateur, isolant l'axe du cartouche et le ressort d'air pour réduire les vibrations de haute fréquence, la marque déclarant jusqu'à 20% de moins, ce qui aide à diminuer la fatigue dans les bras lors de longues descentes très accidentées.

Au niveau structurel, la BoXXer maintient des barres de 38 mm et un châssis orienté vers la précision dans le tracé sans recourir à des surdimensionnements qui génèrent des vibrations parasites. Elle intègre également le système ButterWagonTech, un usinage spécifique sur les barres qui distribue l'huile vers les roulements pendant le fonctionnement pour maintenir la sensibilité tout au long de l'intervalle de maintenance. Les joints développés avec SKF cherchent à minimiser la friction profonde dans le parcours.

La nouvelle BoXXer sera disponible en versions Ultimate et Select, avec des courses de 180, 190 et 200 mm et compatibilité avec des roues de 27,5” et 29”. Le prix officiel commence à 1.635 € en version Select et monte à 2.180 € en version Ultimate.

Un système complet pour le DH moderne

Avec la transmission XX DH, SRAM introduit pour la première fois un groupe électronique spécifique au downhill. La combinaison avec les nouveaux freins Maven B1 et la BoXXer 2026 vise clairement un système intégré : transmission, freinage et suspension conçus pour fonctionner avec un meilleur contrôle, moins d'interférences et une robustesse maximale.

Il ne s'agit pas seulement d'éliminer les câbles, mais de redéfinir comment la puissance est gérée, que ce soit lors du changement de vitesse, du freinage en appui ou de l'absorption des impacts dans des zones à haute vitesse.