Les vélos d'escalade n'ont plus leur place dans le Tour. Est-ce la fin pour eux ?

Au début du Tour de France 2025, tout le monde a été surpris que à la fois Tadej Pogacar et Jonas Vingegaard ont opté pour le modèle de vélo aérodynamique de Colnago et Cervélo respectivement. Nous imaginions que, lorsque la haute montagne ferait son apparition dans la deuxième semaine, ils passeraient à utiliser les modèles d'escalade des deux marques. Cependant, cela ne s'est pas produit et à la fois le Y1Rs et le S5 ont été les modèles utilisés par les deux tout au long du Tour de France, ce qui soulève la question de savoir si les vélos d'escalade ont encore un sens dans la compétition actuelle.

L'aérodynamique se confirme comme le paramètre principal pour pédaler plus vite

Comme nous vous l'avons expliqué pendant le Tour de France pour justifier pourquoi les deux coureurs avaient choisi les modèles aérodynamiques respectifs des marques qui fournissent les vélos à leurs équipes respectives, la vitesse extrêmement élevée à laquelle on a pédalé tout au long du Tour de France a été cruciale pour que ces vélos soient plus efficaces que leurs homologues légers.

L'influence du poids sur les performances commence à être significative à des pourcentages supérieurs à 6-7%, cependant, à la vitesse à laquelle les coureurs professionnels montent, il faut dépasser les 10% de pente pour que les différences de watts soient perceptibles en ce qui concerne le poids et, malgré tout, il s'agit d'une différence de puissance minime.

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Mais, en ce qui concerne l'aérodynamique, les formules mathématiques qui modélisent la résistance de l'air exercée contre l'avancement du cycliste élèvent toujours le paramètre vitesse au carré, c'est-à-dire que plus on pédale vite, plus la résistance augmente de manière exponentielle. Vaincre la résistance de l'air représente 20% de l'effort fourni par le cycliste lorsqu'il pédale à 30 km/h, une vitesse à laquelle les coureurs professionnels peuvent gravir les pentes mentionnées autour de 6-7%, qui, après tout, sont les plus courantes dans la plupart des cols.

Ce pourcentage d'effort consacré à vaincre la résistance de l'air augmente jusqu'à 90% à une vitesse moyenne d'environ 42 km/h, celle qui a été maintenue tout au long de ce Tour de France, avec de nombreuses étapes au-dessus de 45 km/h en moyenne, ce qui signifie que réduire le coefficient aérodynamique de l'ensemble vélo/cycliste est devenu un facteur clé pour améliorer les performances, c'est-à-dire aller à une vitesse égale ou supérieure avec le moins de watts nécessaires.

Nous parlons du fait qu'entre un vélo aérodynamique et son homologue d'escalade, il n'y a guère plus d'un demi-kilo de différence de poids, mais si l'on considère que les vélos aérodynamiques sont de plus en plus légers, comme la version noire du Colnago Y1Rs que Tadej Pogacar a utilisée à partir de la contre-la-montre à Peyragudes, qui pesait 6,9 kg, nous constatons que le désavantage du poids supplémentaire dans les étapes de montagne est complètement dilué tout en maintenant les grands avantages aérodynamiques qui, en montagne, permettent également de descendre beaucoup plus rapidement les cols.

En fait, depuis quelques années, de nombreuses marques misent sur un seul modèle de vélo de concept aérolight. Des vélos à l'aérodynamisme prononcé mais avec des poids extrêmement contenus. Un exemple clair en est la gamme Trek, qui il y a quelques années a fait disparaître son modèle Émonda du catalogue pour créer une Madone, le nom du modèle aéro, ultraléger, actuellement utilisé par Lidl-Trek, allant d'un Jonathan Milan sortant d'une armoire pour gagner des sprints à un Quinn Simmons capable d'avoir été en échappée presque à chaque étape du Tour de France, y compris celles en haute montagne.

Même philosophie appliquée par Specialized, les créateurs du slogan "Aero is everything", qui il y a quelques années ont renoncé à continuer avec leur modèle Venge pour consacrer toute leur attention à la Tarmac, un vélo qui, dans sa version actuelle, dépasse les normes aérodynamiques de leur dernier Venge avec un poids juste à la limite de l'UCI.

Il est vrai qu'un vélo super rigide et ultraléger, surtout si l'on parle de modèles autour de 6 kg ou moins et avec des roues de type Lightweight, transmet des sensations d'accélération uniques mais, avec les chiffres à la main, lorsqu'il s'agit de pédaler pendant longtemps à des vitesses très élevées, il est beaucoup moins efficace qu'un modèle où l'aérodynamique est la clé, surtout tant que la limite de poids de 6,8 kg fixée par l'UCI prévaut.

Les vélos ultralégers disparaîtront-ils des catalogues? Oui, si l'on parle des vélos destinés à la compétition. Cependant, les marques qui peuvent se permettre d'avoir un modèle d'escalade maintiendront probablement ces vélos dans leur catalogue pour satisfaire les clients qui privilégient les sensations de conduite par rapport aux performances brutes. Par exemple, Specialized propose son spectaculaire Aethos, un modèle au design classique, avec des câbles de frein visibles sur la partie du guidon et un poids spectaculaire dans sa version haut de gamme de seulement 6,3 kg.