Nous avons essayé le nouveau SCOTT Spark RC 2027 : toutes les clés et sensations

Dans l'univers du Cross Country, le Scott Spark est l'une des grandes références. Au fil des ans, il a tracé, à chaque évolution, le chemin de la discipline : il a été pionnier en géométrie, en suspensions et en capacité. Pour 2027, il se renouvelle complètement. Il conserve l'amortisseur caché caractéristique, oui, mais avec un système de suspension redessiné de haut en bas.

Nous avons testé le SCOTT Spark RC 2027 : analyse complète du vélo avec lequel Nino Schurter a déjà gagné

Pour le connaître et l'essayer en profondeur, nous avons assisté à sa présentation internationale en Italie pour l'essayer et, de plus, nous avons eu une unité à la maison pour l'essayer à fond. Ici, nous vous racontons ce que cache le nouveau Spark RC et, surtout, en quoi il se différencie de celui que nous connaissions.

Le Spark marque l'évolution des VTT à double suspension depuis des générations. C'était l'un des VTT les plus légers du marché, l'un des pionniers à adopter des géométries progressives modernes et, dans sa version précédente, il a révolutionné le paysage en intégrant l'amortisseur à l'intérieur du cadre et en augmentant le débattement à 120 mm. Ce vélo a été présenté en 2021 comme modèle 2022 et, cinq ans plus tard, il n'a pas pris de retard ni en géométrie ni en performances.

Le système de suspension change complètement et permet de créer un cadre plus léger

Le nouveau Spark reste fidèle à ces concepts — amortisseur caché, 120 mm et géométrie ajustable — mais la rénovation est profonde. Le changement principal réside dans l'emplacement de l'amortisseur, désormais horizontal et encore plus bas qu'auparavant. Pour y parvenir, le système de suspension a été réinventé.

RECOMENDADO

Visma remporte le Hcontre-la-montre par équipes et Jorgenson frappe le classement général du Tour Auvergne-Rhône-Alpes

Voici comment Pidcock organise les écrans de son Garmin pour la compétition

“Il pleurait comme un enfant” : l'équipe de Van Schip s'en prend à l'UCI après l'intervention de la police

La UCI a souligné le "truc" de Vingegaard lors de Paris-Nice et interdira les vêtements modifiés pour la compétition

Lazer entre dans la gamme haute du gravity avec le nouveau A-Line KinetiCore en carbone

Garmin lance un système pour suivre la durée de vie des chaînes, des cassettes, des pneus et d'autres composants

Alors que l'ancien Spark était un monopivot avec un bras de liaison qui profitait de la flexion des haubans, le modèle 2027 est équipé d'un basculeur inversé. Le point de pivot principal ne bouge que de quelques millimètres par rapport au modèle précédent, un peu plus haut et avancé. La différence réside dans le système de bras de liaison, qui travaille désormais au niveau du pédalier : son point de pivot central est concentrique à l'axe.

En dessous, les haubans sont ancrés, ce qui déplace l'ensemble, et au-dessus, déjà caché, il se connecte à l'amortisseur par le biais d'un roulement pour obtenir le fonctionnement le plus fluide possible.

Cette approche concentre plus d'articulations dans une zone exposée à la boue et à la saleté, c'est pourquoi Scott recourt à des roulements de haute qualité : Ceramic Speed dans les cadres HMX et HMX-SL — avec garantie à vie — et acier inoxydable dans le HMF, toujours avec double étanchéité.

Bien que sur le papier, il reste un monopivot sans articulation arrière, on a cherché à minimiser la flexion nécessaire du basculeur tout au long du débattement. Nous avons eu l'occasion de manipuler un cadre sans amortisseur monté et le mouvement ne présente pas de résistance appréciable de la part du basculeur.

Selon ce que nous ont expliqué les responsables du projet, ce design présente plusieurs avantages à la fois. Le principal est un centre de gravité très bas, avec des articulations, des roulements et un amortisseur concentrés au niveau du pédalier. Et comme cette zone doit être renforcée de toute façon — c'est celle qui reçoit le plus de charges et où il est intéressant d'optimiser la rigidité pour bien transmettre la pédale —, il n'est pas nécessaire d'ajouter de la matière dans d'autres parties du cadre. Le résultat est un poids spectaculaire : 1.427 grammes pour le cadre en carbone HMX-SL, déjà peint et avec les caches de l'amortisseur mais sans amortisseur ; 1.570 g pour le HMX et 1.793 g pour le HMF.

Adieu TwinLoc, bonjour compatibilité totale avec les amortisseurs

Et ici apparaît l'une des nouveautés qui dissipe le plus de doutes par rapport au Spark précédent. Celui-ci dépendait d'un amortisseur propriétaire géré par le système TwinLoc à trois positions, et le changer n'était pas simple. Le modèle 2027 fait un virage à 180 degrés : bien qu'il soit livré avec des amortisseurs à réglage personnalisé pour la plateforme — RockShox ou Fox —, sa mesure est la norme de 190x45, de sorte que il accepte n'importe quel amortisseur du marché. Le classique commande TwinLoc disparaît donc au profit de la compatibilité totale et, dans les modèles haut de gamme, de la suspension électronique Flight Attendant.

Nouveau cadre avec rigidité ajustée et plein de détails

Assister à une présentation où vous attendent les ingénieurs eux-mêmes pour vous expliquer chaque décision de design donne toujours une idée de jusqu'où un vélo est affiné. Et le Spark l'est.

Un des aspects les plus travaillés est la répartition de la rigidité à travers le cadre. Aujourd'hui, on peut atteindre des niveaux de rigidité très élevés, mais plus n'est pas toujours mieux dans l'utilisation réelle. C'est pourquoi on a cherché une flexion contrôlée à des points comme le basculeur, et chaque taille a son propre stratifié pour ajuster l'indice de rigidité à la taille de l'utilisateur. L'idée est que l'ensemble — pneu, roue et cadre — travaille pour maximiser l'adhérence, car un excès de rigidité à certains points peut provoquer exactement l'inverse.

Le cadre est rempli de solutions bien pensées, fruit du travail conjoint de Scott et du département Syncros. La plus visible est le cache principal de l'amortisseur, intégré dans la courbe inférieure du triangle arrière. Par sa forme et sa position, de petits aimants le maintiennent parfaitement en place — sans risque qu'il se détache — et, en même temps, il se retire avec une facilité surprenante. Dans les modèles sans Flight Attendant, c'est un cache fermé qui laisse des lignes si épurées qu'il est difficile de croire qu'un amortisseur peut y tenir; dans les modèles haut de gamme avec Flight Attendant, il intègre une ouverture pour loger la batterie. Au cas où de l'eau entrerait, le cadre dispose d'un orifice de drainage à sa partie la plus basse, et le contour du cache est équipé d'un joint en caoutchouc pour l'étanchéité et pour éviter les bruits.

Stockage interne pour outils et pièces de rechange

Ce cache ne donne pas seulement accès à l'amortisseur. Profitant de l'espace pour ranger des pièces de rechange et des outils, Syncros a conçu le kit « Save the Day » : un sac allongé avec chambre à air en TPU, une petite pompe et des démonte-pneus, ainsi qu'un support pour une mini clé qui permet d'ajuster presque tout le vélo — Allen de 6 mm pour la roue, Torx 25 et une Allen de 3 ou 2,5 mm, selon l'amortisseur, pour le réglage de la suspension —.

Ajustement du SAG sans ouvrir quoi que ce soit

Il y a un deuxième cache, plus petit, près du pneu, qui donne accès à l'ancrage arrière de l'amortisseur et à son témoin de débattement. Son utilisation est moins fréquente, donc la fermeture est plus ferme, bien qu'elle reste facile à manipuler. Les deux caches sont peints et intégrés dans la décoration. Dans tous les cas, pour ajuster le sag et contrôler l'utilisation du débattement, il n'est pas nécessaire d'ouvrir quoi que ce soit : comme dans le Spark précédent, il y a un guide visible, maintenant situé au niveau du pédalier.

Accepte une tige télescopique jusqu'à 200 mm et 2 bidons 

Parmi les autres détails, on note les ancrages du deuxième porte-bidon, amovibles pour ne pas interrompre l'intérieur du tube de selle. Ainsi, l'insertion maximale de la tige est énorme, 320 mm en taille M : de série, la M monte une tige de 150 mm, mais le cadre accepte des débattements longs — jusqu'à 200 mm dans les grandes tailles —. Lorsque le deuxième porte-bidon n'est pas utilisé, de petits caches en caoutchouc bien intégrés ferment les espaces.

Nouveau câblage interne Octopus

Le cadre intègre également un petit garde-boue arrière qui épouse le renfort des haubans sans nécessiter d'insertion filetée, de sorte qu'en le retirant, le cadre reste propre. Le guidage des câbles passe toujours par la direction et, pour l'organiser, Syncros a conçu le système Octopus Cable Routing : des guides différenciés par couleurs qui partent de la direction et amènent chaque câble jusqu'à son ancrage.

Il ne pèse que 28 grammes et, comme curiosité, on nous a dit que tant l'Octopus que les supports en plastique du « Save the Day » peuvent être retirés pour la compétition et économiser jusqu'à 100 grammes. La direction, d'ailleurs, a un butée de rotation pour ne pas frapper le tube supérieur avec les commandes en cas de chute.

Une géométrie plus performante, sans fioritures

Le Spark a fait figure de référence en matière de géométrie pendant plusieurs générations, mais nous avons atteint un stade de maturité tel qu'il ne reste probablement plus grand-chose à inventer dans le domaine des vélos en 29 pouces. La nouvelle version apporte quelques modifications visant à améliorer la capacité, sans pour autant introduire de changements radicaux.

La géométrie réglable à l'aide de coupelles de direction est conservée. La Spark RC est livrée de série dans la position la plus verticale et permet d'ouvrir la direction d'environ 1° de plus en inversant les coupelles, ou de rester dans une position intermédiaire avec les coupelles en position neutre.

Avec la configuration de série, et en se basant sur la taille M, la portée atteint 455,9 mm et la hauteur de cadre descend à 592,2 mm, en partie grâce à un tube de direction très court, de 88 mm. L'angle de direction est de 66,3° et celui du tube de selle de 75,2°. Les bases sont raccourcies à 434 mm, le boîtier de pédalier se trouve à 333,4 mm du sol et l'empattement augmente légèrement pour atteindre 1 175,2 mm.

De nouvelles roues et un nouveau guidon

En plus du vélo, Syncros a présenté ses nouveautés, qui équipent le modèle de série, avec deux produits phares : le cockpit intégré iC-M100-SL et les roues Silverton CF 1.

Le guidon pèse pas moins de 75 grammes de moins que son prédécesseur et affiche un poids très compétitif de 195 grammes. Il est disponible dans des hauteurs allant de 50 à 80 mm et dans une largeur de 740 mm.

Les roues réservent une petite surprise : elles abandonnent la construction monobloc en carbone de leurs prédécesseurs afin d'alléger encore davantage l'ensemble. Elles associent une jante en carbone d'une largeur intérieure de 30 mm dotée d'un nouveau profil, des moyeux au fini poli avec un noyau à cliquet de 36 dents et des rayons en carbone, désormais démontables. La paire pèse 1 180 grammes.

En route avec le nouveau SCOTT SPARK 2027

Nous nous sommes rendus dans la ville toscane de Massa Marittima pour la présentation internationale. La marque et l'équipe officielle, avec Nino Schurter en tête, nous y attendaient pour nous guider sur les sentiers de la région et nous accompagner lors de nos premiers pas avec le vélo. Nous avons eu le temps de recueillir une multitude d'informations auprès des ingénieurs — leur obsession pour chaque détail est impressionnante —, de voir des prototypes de différentes parties du cadre et de comprendre le processus de développement. Le premier jour, nous avons longuement discuté avec Nino, qui nous a confirmé son implication directe dans le projet.

Le lendemain matin, les essais ont commencé, dans un cadre exceptionnel et sur une variété de pistes et de sentiers qui nous ont permis de pousser le vélo à fond. Le modèle d'essai, tant en Italie qu'ensuite chez nous, était le deuxième de la gamme : un cadre HMX — et non le HMX-SL exclusif du modèle haut de gamme — avec un montage ultra-exclusif, un ensemble SRAM/RockShox avec suspensions Flight Attendant, une tige de selle Reverb AXS et un groupe SRAM XX-SL, ainsi que les nouvelles roues Silverton CF 1 et le cockpit.

La position de l'amortisseur nous a semblé familière, car elle rappelle celle du Bold Linking que nous avions testé à l'époque, et présente quelques similitudes avec le Ransom, même si dans les deux cas, le système est très différent. Nous avouons avoir été un peu surpris de voir la fixation des haubans sous le boîtier de pédalier, car c'est une zone exposée, mais dans la pratique, il est presque impossible de la heurter : on toucherait plutôt le plateau contre les rochers.

Il n’y a pratiquement pas eu besoin de régler le vélo, qui avait été préparé en fonction de notre poids et de nos mensurations ; il suffisait de mettre les manettes en place et de partir. Les premiers kilomètres étaient composés de plat et de montée et, dès le premier mètre, nous avons constaté une nette évolution vers un vélo plus agile et réactif. Il répond à chaque coup de pédale comme un véritable vélo de course, et c’est là que la différence avec son prédécesseur est évidente.

Lorsque nous testons le Flight Attendant, nous passons généralement une bonne partie de l'essai en mode manuel, afin de percevoir sans interférence comment la suspension réagit dans chaque mode. En montée sur sentier, nous préférons le mode intermédiaire : il absorbe toutes les racines ou les cailloux sans que nous remarquions de perte de performance et, dans la plupart des ascensions, il nous permet de mieux grimper et d'économiser nos forces. Le verrouillage total ne nous semble utile que sur des pistes très lisses ou sur l'asphalte, pour ne pas perdre un seul watt, surtout en pédalant debout. Sur un vélo doté d'une suspension aussi efficace au pédalage, nous finissons par désactiver le verrouillage automatique du Flight Attendant et y recourons via la commande gauche en mode Override.

Le premier jour, nous avons eu l’impression que le système pouvait générer un certain rebond de pédale en raison de son point de pivot légèrement plus haut, mais en roulant, nous n’avons rien perçu de gênant, ni en pédalant fort ni en absorbant les chocs. Juste une efficacité surprenante pour un débattement de 120 mm.

120 mm, centre de gravité bas et beaucoup d’assurance en descente

Une telle amélioration du comportement au pédalage pourrait laisser penser que le Spark n'est pas à la hauteur lorsque le terrain se complique en descente. Les doutes se sont dissipés dès le premier sentier de descente. Avec les suspensions ouvertes, le comportement est sensible aux petites irrégularités et très absorbant face aux chocs ou aux réceptions plus importants. Et la géométrie apporte une stabilité et une sécurité qui ne semblent pas propres à un vélo de cross-country de compétition.

Nous nous sommes vraiment bien amusés à Massa Marittima, sur des sentiers qui, dans certains cas, convenaient davantage à des vélos de descente, car le Spark reste l’un des vélos de cross-country les plus performants sur ce terrain, fidèle au concept de « Down Country » dont la marque a été la pionnière.

Il suffit de voir sa silhouette pour deviner que l’une des grandes avancées tient à son centre de gravité bas. Et cela se ressent en roulant : malgré son empattement généreux, le vélo se montre agile et maniable dans les virages serrés, grâce à ce poids concentré vers le bas et au centre. Nous l’avons constaté aussi bien en montée qu’en descente.

Nous avons également été surpris par l’adhérence dans les virages aux appuis compromis. Avec des pneus Maxxis Aspen, que nous apprécions mais qui ne sont pas exactement les plus agressifs, le vélo s’est montré très indulgent juste au moment où nous pensions perdre le contrôle. Et nous avons eu de nombreuses occasions de le vérifier, car c’était notre première descente sur ces sentiers et le Spark nous donnait confiance pour aller vite. C'est là qu'on comprend le sens de ces flexions contrôlées que nous ont expliquées les ingénieurs : le vélo n'a pas cette rigidité excessive qui, à la moindre erreur, vous éjecte de la trajectoire.

En ce qui concerne la configuration de notre World Cup EVO, nous ne voyons rien à changer. Ceux qui privilégient le poids avant tout pourraient opter pour une tige de selle plus légère ou se passer du Flight Attendant, mais ce n’est pas notre cas : le Flight Attendant améliore n’importe quel vélo et, une fois réglé, vous permet d’oublier un élément de plus à contrôler en cours de route. La tige de selle RockShox Reverb alourdit légèrement le vélo, mais offre en contrepartie une souplesse et une vitesse d’actionnement difficiles à égaler, avec en prime un déclenchement par bouton et non par levier — ce qui est très appréciable dans les moments de grande fatigue. Notre modèle en taille M était équipé d’une tige de selle de 150 mm de débattement, ce qui renforce également ses capacités en Down Country. Les nouvelles roues, quant à elles, se sont révélées rigides et fermes sans pour autant être inconfortables, et leur légèreté contribue à une maniabilité agile.

Nous avons pu peser le modèle « Italia » et, lorsque nous en avons reçu un autre chez nous, il affichait exactement le même poids : 10,86 kg, sans les pédales et sans le kit « Save the Day » fixé au cadre, qui ajoute environ 140 grammes. Il convient de noter que le vélo sera commercialisé avec des pneus Aspen Race Edition, plus légers d'environ 70 grammes chacun que ceux que nous avons testés.

Conclusions

L'attente était à son comble face à un vélo aussi important en cross-country. La génération précédente se démarquait déjà du lot grâce à son amortisseur dissimulé et à des capacités en descente qui relevaient le niveau en cross-country. Le modèle 2027 va encore plus loin : il accentue le caractère de course d'un vélo conçu pour gagner tout en renforçant ses performances sur les terrains les plus difficiles. Ce faisant, elle résout l'un des principaux inconvénients de son prédécesseur — l'amortisseur propriétaire et le TwinLoc — grâce à une compatibilité totale et, sur les modèles haut de gamme, à une suspension électronique.

Scott Spark RC World Cup EVO. Caractéristiques techniques, poids et prix

La gamme Spark RC 2027 se compose de 8 modèles. L'exclusif Spark RC SL, le seul à être équipé d'un cadre HMX-SL et d'un montage très similaire à celui que nous avons testé, est proposé à 13 699 €. Le modèle d'entrée de gamme est le Spark RC Comp, avec une fourche RockShox SID et une transmission Shimano Deore, au prix de 3 799 €. Le modèle que nous avons testé, le Spark RC World Cup EVO, est proposé à 12 199 €.

• Cadre : Spark RC HMX, roulements Ceramic Speed, visserie en titane, 120 mm
• Fourche : RockShox SID Ultimate Flight Attendant, 120 mm
• Amortisseur : RockShox SIDLuxe Ultimate Flight Attendant, 190x45
• Transmission : SRAM XX SL Eagle AXS Transmission
• Commandes : SRAM AXS Rocker Pod Controller
• Manivelles : SRAM XX Eagle Transmission, 34 dents
• Cuvettes : Ceramic Speed Alpha BSA
• Chaîne : SRAM XX SL Eagle Transmission
• Cassette : SRAM XX SL XS-1299, 10-52
• Freins : SRAM Motive Ultimate, 4 pistons
• Cockpit : Syncros iC-M100-SL2 HMF Carbon, angle -10°
• Tige de selle : RockShox Reverb AXS, 31,6 mm
• Selle : Syncros Celista Cut Out
• Poids : 10,86 kg
• Prix : 12 199