La nouvelle réglementation de l'UCI va directement à l'encontre de bon nombre des avancées actuelles : hauteur maximale de la jante, dimensions du guidon, largeur de la fourche...

La semaine dernière, le conseil de gestion de l'UCI, en plus d'approuver le calendrier des courses pour les 3 prochaines années, a également apporté quelques changements dans la réglementation technique, c'est-à-dire les règles qui régissent, entre autres, les conditions que le matériel utilisé par les cyclistes doit remplir. Des changements visant à mettre un frein à certaines tendances actuelles du marché.

Voici les nouvelles règles de l'UCI pour limiter les vélos

Depuis des décennies, l'UCI a cherché à ce que la conception des vélos ne leur échappe pas. D'abord, il y a eu la règle fixant le poids minimum des vélos à 6,8 kg et, plus tard, des règles telles que celle exigeant que les deux roues soient de la même taille ou que les vélos aient une structure classique en double triangle avec laquelle elle a cherché à arrêter la course vers des designs de plus en plus surréalistes qui se produisaient dans les années 90.

Cependant, dans d'autres aspects tels que la conception aérodynamique des cadres, elle a assoupli les règles pour permettre aux marques de fabriquer des vélos de plus en plus rapides, ce qui se reflète dans des aspects tels que le plateau de 54 dents est devenu la norme du peloton.

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Cependant, cette fois-ci, l'UCI a légiféré, non pas contre la perte d'essence des vélos, mais en pensant à la sécurité des courses. En fait, parmi les nouvelles règles approuvées, la plus évidente est celle qui concerne la largeur du guidon que les cyclistes peuvent utiliser, ce qui va à l'encontre de la tendance à monter des guidons de plus en plus étroits, même pour les cyclistes très costauds, afin de rechercher une position aussi aérodynamique que possible.

Selon la nouvelle règle, le guidon, mesuré entre ses extrémités les plus larges, ne peut pas avoir moins de 400 mm de large. Une mesure qui, prise entre les deux poignées, ne peut pas être inférieure à 320 mm. En pratique, cela ne change pas grand-chose car pratiquement tous les guidons utilisés dans le peloton respectent ces mesures en normalisant les guidons avec une bonne courbure, larges dans la partie inférieure et plus étroits dans la zone des poignées. Seuls un petit nombre de cyclistes, amateurs des options les plus radicales, utilisent des modèles plus étroits que cela.

Le but de cela est d'éviter les guidons très étroits qui, en fin de compte, génèrent un comportement plus instable du vélo qui pourrait entraîner une augmentation des risques de chute.

À la même fin, une limitation a été appliquée concernant le profil maximal des roues, désormais limité pour les étapes en ligne, mais pas en contre-la-montre, à 65 mm. Cela vise à éviter une instabilité accrue que subissent toujours, malgré l'amélioration de la conception, les roues à profil très haut dans des conditions de vent latéral.

En pratique, cela ne change pas beaucoup car de nos jours, la tendance est aux roues avec des profils rarement supérieurs à 50 mm, cherchant des gains aérodynamiques avec l'utilisation de sections plus larges et de courbures étudiées au millimètre qui offrent des avantages similaires à ceux des roues plus hautes. Entre 50 et 45 mm, qui sont les options les plus courantes, c'est là que l'on trouve le meilleur équilibre entre l'aérodynamisme de la roue et un poids contenu. Seuls sur les étapes plates, les cyclistes les plus roulants montent des modèles qui ne dépassent généralement pas 60 mm, sauf, comme c'était le cas avec les guidons, certains cyclistes qui recherchent toujours la configuration la plus radicale et n'hésitent pas à sortir avec des roues de 80 mm malgré le handicap que cela représente.

Cependant, la limitation qui affectera les cadres et les fourches est plus controversée. L'UCI, dans cette révision de la réglementation, a fixé la largeur maximale de la fourche, tant sur piste que sur route, à 115 mm, une mesure qui ne pourra pas dépasser 145 mm dans le cas du triangle arrière. Cela vise directement à mettre un frein à des conceptions comme le nouveau prototype de Factor que les cyclistes d'Israel-PremierTech ont utilisé au Critérium du Dauphiné et qui dérivent de ceux utilisés sur la piste où, l'une des références en matière de vélos ces derniers temps comme la Hope HB.T pourrait avoir ses jours comptés.

L'UCI a également annoncé qu'en 2026, une réglementation différenciée sera établie pour les casques de route et pour ceux de contre-la-montre dans le but qu'elle entre en vigueur au début de 2027. Bien qu'on ne sache pas encore dans quelle direction ce changement pourrait aller, beaucoup suggèrent la création d'une réglementation d'homologation similaire à celle que les cadres doivent respecter, de sorte qu'il ne serait possible de concourir qu'avec des casques portant l'autocollant de l'UCI et cela mettrait fin à l'utilisation de casques de contre-la-montre dans les épreuves en ligne comme le font certains équipes ces derniers temps.