Et si tout ce que vous croyiez sur les pneus rapides était une erreur?

Toutes les marques de pneus, lorsqu'elles lancent des modèles destinés à obtenir les meilleures performances, parlent de la résistance au roulement. Un paramètre que toutes déterminent de la même manière standardisée mais dont les résultats ne sont pas pleinement corrélés avec la résistance que ces pneus offrent dans une utilisation réelle.

La résistance au roulement du pneu est plus difficile à déterminer que ce que l'on croit

Pendant des décennies, dans le cyclisme, le principe était de choisir des pneus avec la plus petite section possible gonflés au maximum qu'ils acceptaient avec l'idée qu'ils roulaient mieux ainsi. Une croyance qui trouve son origine dans le cyclisme sur route, dans les sensations que le cycliste ressentait avec ces pneus et dans la manière dont les marques de pneus mesuraient traditionnellement la résistance au roulement.

Une résistance au roulement qui quantifie la puissance nécessaire pour faire avancer un pneu à une certaine vitesse. Un paramètre mesuré dans les usines de pneus en utilisant un rouleau en acier calibré sur lequel une roue était roulée, pressée contre le rouleau pour simuler le poids du cycliste, à une certaine vitesse, mesurant la puissance requise pour cela. Un paramètre influencé par de nombreux facteurs : le poids supporté par la roue, la largeur du pneu, la flexibilité de la carcasse, la dureté du caoutchouc, la section du pneu, le type de composé utilisé...

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Cependant, ces tests sur le rouleau ont toujours déterminé que plus la pression était élevée, moins la résistance était grande, contrairement à ce qui est tendance aujourd'hui. Mais alors pourquoi applique-t-on maintenant une philosophie exactement opposée à ce que déterminent ces tests en laboratoire?

La réponse est simple : le test sur le rouleau en acier totalement lisse ne simule pas la réalité dans laquelle les pneus doivent fonctionner. Bien que ces tests soient valides pour comparer différents pneus et largeurs de pneus, en effet ils déterminent que des pneus plus larges offrent moins de résistance, ils ne tiennent pas compte de l'influence du terrain sur lequel on roule et qui, comme nous le savons maintenant, est déterminante.

En effet, l'efficacité d'un pneu dépend grandement du terrain, surtout plus il est irrégulier, ce qui, avec une pression excessive, signifie que le caoutchouc rebondit constamment, de manière microscopique, sur la surface en perdant constamment de l'adhérence. C'est là que les pressions basses entrent en jeu, permettant au pneu de s'adapter beaucoup plus facilement au terrain sur lequel il roule.

C'est pourquoi, ces dernières années, les tests sur le terrain ont pris une importance particulière, dans des conditions aussi contrôlées que possible pour éviter l'influence, par exemple, du vent, de sorte que les marques de vélos peuvent obtenir des résultats beaucoup plus réels et qui ont conduit au changement de paradigme que nous avons connu ces dernières années où les pneus sont de plus en plus larges et gonflés à une pression plus basse.

Des tests que les équipes réalisent également avec leurs propres vélos et roues pour déterminer la meilleure configuration pour leurs besoins et les conditions spécifiques du terrain en vue d'une compétition donnée. Les tests des équipes fournissent ensuite des retours précieux aux marques de pneus qui les parrainent pour améliorer les générations futures de pneus.