Nous avons testé le nouveau SCOTT Voltage eRide : technologie avancée au service du plaisir

Le nouveau SCOTT Voltage eRide vient d'arriver sur le marché comme l'un des VTT électriques de trail les plus avancés du moment. Il suffit de le regarder pour savoir qu'il s'agit d'un modèle très spécial, mais nous avons eu l'occasion de le tester pendant plusieurs sessions et voici nos impressions.

Les nouveautés et les points clés du Scott Voltage eRide

Avec un débattement de 160 mm à l'avant et 155 mm à l'arrière, une géométrie Trail moderne et personnalisable, un amortisseur NUDE avec trois modes différents, un moteur qui nous assiste avec jusqu'à 50 Nm, et un poids vraiment bas pour un eBike. La vérité est que le nouveau Scott Voltage vise à dominer tous les terrains, et les arguments ne manquent pas.

Tout d'abord, le concept d'eBike léger est en train de s'imposer et de nombreuses marques misent dessus. Scott a déjà lancé son modèle Lumen il y a un an, un vélo axé sur une utilisation plus touristique, entre XC et Trail. Aujourd'hui, avec le Voltage, elle se lance dans le Trail, plus agressif.

Ce type d'eBike correspond parfaitement au profil du cycliste qui aime pédaler mais qui veut pouvoir profiter davantage des sentiers sans limitations.

Le Scott Voltage est équipé du moteur TQ HPR50, qui est en train de devenir l'une des références en matière de vélos électriques légers. Avec un rapport poids/puissance exceptionnel, il affiche un poids de 1800 grammes pour les 50Nm de couple maximum qu'il offre. De plus, ce moteur est conçu pour offrir la sensation de pédalage la plus naturelle possible et vise à obtenir une sensation d'absence totale de frottement lorsque l'assistance est désactivée.

La batterie interne du Voltage a une capacité de 360Wh, mais il faut noter que le moteur TQ demande moins d'énergie qu'un moteur traditionnel et que le vélo pèse moins qu'un eBike normal, ce qui signifie que l'autonomie n'est pas aussi limitée qu'on pourrait le penser. Mais au cas où, le système prévoit l'utilisation d'un prolongateur d'autonomie, qui peut être monté à la place de la deuxième bouteille et fournit 160Wh supplémentaires.

Ce prolongateur d'autonomie est de série sur le modèle haut de gamme Voltage eRide 900 SL, pour tous les autres modèles il peut être acheté séparément.

La géométrie du vélo est moderne et se concentre avant tout sur les performances en descente, mais sans oublier qu'il faut grimper après chaque trail. Pour cela, nous trouvons un tube diagonal de 77,1°, qui nous place dans une position optimale pour les ascensions.

L'angle de direction atteint 63,9°, ce qui promet une grande stabilité à grande vitesse. Le reach de 457 mm en taille M est conforme à la tendance actuelle et, combiné à la potence Voltage de 40 mm dans les tailles S et M et de 50 mm dans les tailles supérieures, il nous placera dans une position confortable pour un contrôle maximal.

Par rapport au modèle Genius, il y a très peu de différences, la chose la plus notable étant une légère augmentation de la longueur des bases, qui est maintenant de 455 mm, et le boîtier de pédalier est légèrement plus haut, à 350 mm.

Bien entendu, le Voltage, comme d'habitude chez Scott, offre la possibilité de régler l'angle de direction en tournant les cuvettes de 180º. Ainsi, nous varions de +6º ou -6º par rapport à la position fournie par les cuvettes neutres. Les données que nous fournissons ici sont avec l'option d'un plus grand lancement dans la direction.

Nous testons le Scott Voltage eRide 900 TUNED

Nous avons assisté à une présentation et à des journées d'essai à Santa Coloma de Farners (Girona), où nous avons également eu l'occasion de tester le nouveau Ransom, que nous avons publié récemment.

Le vélo que nous avons pu tester est le modèle Voltage eRide 900 TUNED. Ce nom signifie qu'il s'agit de la version la plus radicale et la plus descendante, avec une configuration spécifique des suspensions et des pneus plus agressifs.

En commençant par les suspensions, nous trouvons à l'intérieur un amortisseur Fox Float X NUDE en version Factory Kashima. Cet amortisseur, en plus d'avoir un réservoir externe ou "Piggyback", a une configuration différente en termes de modes de fonctionnement, que nous contrôlons à l'aide de la télécommande TracLoc. Cette différence est que, dans le mode intermédiaire, l'hydraulique n'est pas actionnée en fermant la compression, seule une des chambres d'air positives est fermée, réduisant le volume et augmentant donc la progressivité. Le point d'affaissement varie légèrement, favorisant la position de pédalage.

Ce mode est conçu à la fois pour favoriser le pédalage, car la suspension devient plus ferme, et pour les descentes où l'on a besoin de plus de fermeté et de progressivité.

Au niveau de la fourche, cette version Voltage 900 TUNED est équipée d'une Fox 36 Float Factory Kashima avec cartouche Grip2. Fourche sans blocage à distance mais avec de multiples réglages qui permettent d'affiner les sensations et le comportement pour l'adapter aux conditions et aux préférences de chaque cycliste.

Ce vélo est équipé d'une transmission Sram AXS Eagle, dans sa version GX, mais avec le Rocker control et non le nouveau POD Controller. Nous avons été frappés par le dérailleur, qui nous a donné l'impression d'être encore plus robuste que ses grands frères, avec la batterie logée différemment, plus protégée, bien que dans le cas du Voltage, au lieu d'utiliser la batterie normale, il dispose d'un adaptateur câblé pour l'alimenter à partir de la batterie du vélo.

Les freins Sram Code Silver Stealth, en plus de garantir un freinage puissant, s'adaptent parfaitement à la configuration de l'acheminement des durites du Voltage.Le cockpit Syncros Hixon IC Carbon est un élément clé de ce routage des câbles, qui non seulement aide à l'intégration, mais dont la forme attrayante contribue également à l'esthétique du Voltage.Dans la conception du Voltage, ils ont pris en compte la nécessité de laisser de l'espace pour les tiges de selle à long débattement, donc sur notre vélo de test, taille M, nous avons une tige de selle Syncros Duncan avec 180 mm de débattement.

Pour terminer l'assemblage, nous avons un ensemble de roues Syncros Revelstoke 1.0, avec une jante en carbone d'une largeur interne de 30 mm et des moyeux DT Swiss 370s.

Les pneus Maxxis sont montés sur ces roues, combinant le modèle Dissector sur la roue arrière et l'Assegai sur la roue avant, tous deux en taille 2,6".

Les premières impressions

Dès que l'on s'approche du Voltage, on ne peut qu'admirer le travail d'intégration réalisé. Et s'il est déjà frappant d'avoir l'amortisseur à l'intérieur du cadre, et encore plus dans le cas d'une suspension à grand débattement, sur le Voltage nous avons aussi un moteur qui, si nous ne regardons pas de près, passe complètement inaperçu.

Pour le réglage de la suspension, nous avons la facilité de son indicateur d'affaissement à côté du pédalier, qui dispose d'une commande qui enregistre l'affaissement atteint. En partant d'une table de pression initiale, il est plus facile que jamais de vérifier si l'on est au bon niveau d'affaissement, et toute modification est simple, puisqu'en ouvrant le couvercle situé sur la partie inférieure du cadre, sans avoir besoin d'aucun outil, on a accès à tous les réglages de l'amortisseur.

La fourche Fox, avec la cartouche Grip2, nous permet une personnalisation totale, mais comme le temps était compté, nous nous sommes fiés aux tableaux de réglage qui nous donnent une bonne base de départ et il est ensuite facile de rectifier n'importe quel paramètre à la volée.

Une fois ces premiers réglages effectués, nous nous sommes mis en route.

Après les premiers mètres de plat, une longue montée nous attend pour accéder à la zone de trail. Nous avons eu le temps d'essayer les modes du moteur TQ et aussi de voir comment le Voltage se sent avec l'assistance désactivée.

Le Voltage est ce qui se rapproche le plus d'un VTT normal. Nous n'avons remarqué aucun frottement lorsque le moteur est éteint et le pédalage est très naturel, bien que nous soyons sur un vélo qui pèse plus de 18 kg, l'assistance est donc la bienvenue.

Pour contrôler le niveau d'assistance, nous disposons d'une commande assez minimaliste à côté de la poignée, et l'écran est situé sur le tube supérieur du cadre, de sorte qu'aucun dispositif n'est ajouté dans la zone du cockpit. Cet afficheur dispose de différents écrans personnalisables via l'application et indique le mode d'assistance sélectionné à l'aide d'une icône visuelle simple.

Au niveau d'assistance le plus bas, il est difficile de percevoir clairement que l'on est sur un vélo électrique, on remarque seulement que l'on roule avec une facilité inhabituelle, en pédalant très librement dans les montées. À ce niveau, si vous n'êtes pas dans un groupe qui vous demande d'aller plus vite, et que vous appréciez l'effort de pédalage et les sensations pures d'un VTT, vous pouvez faire presque toutes les montées. Mais ce n'était pas notre cas lors des séances d'essai que nous avons eues, car nous voulions faire le plus de pistes possible, et nous avons donc beaucoup utilisé le mode intermédiaire.

En ce qui concerne le bruit, il est vraiment difficile d'entendre le son du moteur. Même avec l'assistance au maximum, nous n'avons entendu que le roulement des pneus et rien d'autre.

La position que nous adoptons sur le Voltage, avec le tube de selle si vertical, nous aide à bien transmettre notre puissance aux pédales dans les montées et, avec le TracLoc, nous ajustons l'amortisseur au terrain qui se présente devant nous.

Bien que la position intermédiaire de ce modèle d'amortisseur n'agisse pas sur l'hydraulique mais uniquement sur la chambre à air, comme nous l'avons déjà expliqué, l'oscillation est très réduite dans ce mode, et dans les montées sur des terrains plus ou moins accidentés, nous l'utilisons beaucoup, laissant le blocage pour les pistes très lisses ou l'asphalte, où ce verrouillage presque total nous permet de pédaler avec une grande efficacité et même de le faire debout, ce que nous ne faisons pas habituellement sur les eBikes, en raison du poids et de la sensation de pédalage peu naturelle qu'ils offrent habituellement, mais dans ce type d'eBikes légers comme le Voltage, cela a beaucoup plus de sens.

Le Scott Voltage est un pur plaisir sur les sentiers

Le moment le plus attendu est arrivé et il est temps de découvrir les pistes qu'ils nous ont préparées.

Dès les premières descentes, nous nous sommes adaptés très facilement au Voltage. Improvisant à chaque virage, puisque nous ne connaissions pas le terrain à l'avance, le vélo s'est révélé étonnamment facile à manier.

L'une des clés de la nouvelle génération de vélos Scott avec amortisseur intégré est son centre de gravité bas, au-delà de l'esthétique ou d'autres considérations, c'est la chose la plus palpable en mouvement. Et si en plus nous sommes sur un vélo qui a un poids supplémentaire dans le pédalier à cause du moteur, ce fait est accentué. Ainsi, le Voltage se déplace bien mieux que ses 18 kg ne le laissent supposer.

Le bouton-poussoir de la tige de selle a besoin d'un peu plus de réglage. La commande TracLoc, comme la TwinLoc, comporte trois leviers. Deux servent à la suspension (verrouillage et déverrouillage) et le troisième à l'actionnement de la tige de selle. Bien qu'elle soit bien conçue, il faut un peu de temps pour automatiser le geste et ne pas se tromper lors de l'actionnement de la tige de selle dans des situations urgentes.

Lors de cette première session de test avec le Voltage 900 TUNED, nous avons parcouru toutes sortes de pistes. Y compris des sentiers plus accidentés et plus agressifs où les suspensions devaient travailler et elles l'ont fait avec brio, nous permettant de relâcher les freins en toute confiance.

Dans les zones très raides, nous avions l'avantage d'avoir une tige de selle avec un débattement de 180 mm qui, avec le centre de gravité bas du Voltage, nous a permis de passer ces zones avec facilité.

L'une des dernières descentes de cette session comportait beaucoup de sauts et, bien que ne connaissant pas bien le terrain, nous nous sommes sentis en pleine confiance car la Voltage est très stable et docile dans les airs.

Nous avons passé toute la matinée à nous assurer que nous n'utilisions pas plus de batterie que nécessaire pour ne pas en manquer. Nous avons utilisé le mode d'assistance maximale à des moments précis pour gravir des pentes raides et, bien que nous ne disposions pas de la puissance d'un moteur plus puissant, la vérité est que, grâce à l'efficacité de la tension et à son poids relativement faible, elle ne nous a pas fait défaut.

En fin de compte, nous avons été trop prudents, car nous avons terminé la session avec presque 30% de batterie restante, mais certains de nos compagnons l'ont épuisée et ont pu voir comment on peut terminer le parcours sans drame, bien qu'en souffrant un peu plus, bien sûr, et en vérifiant également que la boîte de vitesses continuait à fonctionner jusqu'à ce que nous arrivions à notre destination.

Nous nous sommes arrêtés pendant un peu plus de deux heures pour manger un morceau et assister à quelques présentations sur la tension, les motos se chargeaient et nous avons vérifié qu'en peu de temps elles atteignaient presque 100 %.

Pour la session suivante, nous avons également installé le prolongateur d'autonomie sur le cadre.

Lors de la session de l'après-midi, nous n'avons pas été aussi prudents avec la batterie et nous avons profité au maximum des pistes. Nous avons également répété certaines des pistes du matin et avons pu descendre plus rapidement, en nous sentant de plus en plus en phase avec la tension.

Lorsque le prolongateur d'autonomie est utilisé, le moteur est alimenté par le prolongateur d'autonomie, laissant la batterie interne sur la touche, jusqu'à ce qu'elle soit complètement vidée. Un détail curieux est que ce moment est perceptible, car pendant deux ou trois secondes l'assistance est perdue, et nous avons dû le vérifier au milieu d'une montée. Les ingénieurs appellent cela la "poignée de main" que se donnent les deux batteries.

En ce qui concerne la mise au point de ce Voltage, la transmission Eagle de Sram a une fois de plus fait ses preuves. C'était la première fois que nous testions la version GX et la vérité est que nous n'avons pas remarqué de différences en termes de performances par rapport aux gammes supérieures. Sur un vélo électrique, c'est un avantage de pouvoir changer de vitesse sans avoir à relâcher la pression et la précision est impeccable. Nous aimons le choix de la commande précédente dans sa version Rocker, même si c'est une question de goût.

Nous avons aussi beaucoup aimé la combinaison des pneus Maxxis Assegai et Dissector, qui nous a donné beaucoup de sécurité et nous a vraiment tiré d'affaire quand nous avons vu la limite très proche, parce que nous ne connaissions pas le terrain.

Conclusion

Bien qu'il ne s'agisse pas d'un long test, nous avons pu profiter au maximum du temps et il y a eu plusieurs sessions assez intenses, en fait, malgré le fait qu'il s'agisse d'un vélo électrique, nous avons fini par être assez fatigués. C'est l'une des clés de ce type de vélo. La tension ne fait pas tout à votre place.

Si vous recherchez un eBike qui ne soit pas exigeant dans les montées et qui se contente de descendre et de laisser le moteur faire tout le travail, le Voltage n'est pas le vélo idéal pour vous. Le Voltage est destiné aux cyclistes qui apprécient tous les aspects du VTT, mais qui veulent avoir le " plaisir " supplémentaire de faire autant de descentes que possible, ou simplement de parcourir un itinéraire exigeant où vous pouvez aller plus loin et profiter d'un vélo doté d'une grande capacité lorsque le terrain devient difficile.

Scott Voltage eRide 900 TUNED: spécifications et poids

• Cadre: Voltage Carbon HMF, virtual 4 link, 155mm
• Fourche: Fox 36 Float Factory Kashima Grip2, 160mm
• Amortisseur: Fox Float X NUDE Factory Kashima EVOL, Piggy Back, 3 modes
• Contrôle à distance: TracLoc
• Moteur: TQ HPR50
• Batterie: TQ 360Wh
• Dérailleur: Sram GX AXS Eagle Transmission
• Shifter: Sram GX AXS Rocker
• Pédalier: E*Thirteen Carbon
• Plateau: Sram Eagle Transmission 34T
• Chaîne: Sram CN GX Eagle Transmission
• Cassette: Sram GX Eagle Transmission XS-1275 10-52
• Freins: Sram Code Silver Stealth, disques 200mm
• Guidon: Syncros Hixon IC Carbon, 15mm rise S/M, 25mm rise L/XL
• Tige de selle: Syncros Duncan, 140mm S, 180mm M, 210mm L/XL
• Selle: Syncros Tofino 1.5 Titanium rails
• Roues: Syncros Revelstoke 1.0-30
• Pneumatique avant: Maxxis Assegai 2,6” EXO+ 3C MaxxTerra
• Pneumatique arrière: Maxxis Dissector 2,6” EXO+ 3C MaxxTerra
• Poids approximatif: 18,6kg