Nous avons testé en profondeur le système RockShox SID Flight Attendant : ce n'est pas indispensable, mais il est difficile d'y renoncer une fois que vous l'avez essayé

Une des présentations les plus importantes de 2024 a été protagonisée par Rock Shox et le système de suspension électronique Flight Attendant pour XC. Une véritable révolution pour le VTT que nous avons testée pendant un certain temps et maintenant nous vous racontons tout sur cette technologie qui va tout changer.

Rock Shox Flight Attendant : préoccupez-vous seulement de pédaler

Il y a quelques années, Rock Shox a lancé cette technologie qui, à l'origine, était limitée aux disciplines Gravity, mais à ce moment-là, nous avons vu de grandes possibilités pour qu'elle s'étende aux vélos de compétition de Cross Country.

À une époque où l'électronique est bien établie dans le domaine des transmissions, il était logique qu'elle s'étende aux suspensions, et ici cela a encore plus de sens, car pour l'instant, dans la gestion des changements, c'est toujours nous qui décidons quand les faire et exécutons l'action, mais dans les suspensions, cela peut nous libérer complètement de penser et de ne rien faire, et cela, en compétition, est un changement très important.

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Prendre les virages comme un professionnel

Le système Flight Attendant est intégré à l'écosystème AXS de Sram. Ainsi, il utilise les mêmes batteries que celles utilisées pour le changement arrière ou la tige de selle télescopique Reverb, et tous les composants sont également liés, que nous personnaliserons via l'application AXS de Sram.

En simplifiant le concept, nous dirons que le système gère les trois positions de compression à la fois de la fourche et de l'amortisseur, et le fait de manière autonome sans que nous ayons à intervenir ou à décider de quoi que ce soit. Le "comment" il le fait est l'ingéniosité et la sophistication du système.

En plus de la télécommande gauche, avec laquelle nous pouvons contrôler certaines options, comme nous vous l'expliquerons, nous avons trois composants qui communiquent entre eux, qui sont la fourche, l'amortisseur et le capteur situé dans le pédalier. Le cerveau du système se trouve dans l'unité que nous trouvons dans la fourche et enregistre les données fournies par le reste des composants.
Ainsi, en fonction de la lecture que font les suspensions du terrain et des données de notre pédalage, le système décide quelle est la meilleure configuration pour la fourche et l'amortisseur.

Il y a quelques années, nous avons déjà testé le Flight Attendant lors de sa sortie pour les versions Trail et Enduro, mais cette nouvelle version offre une nouveauté importante. Dans la version précédente, sur le pédalier, nous avions un capteur de cadence pour, en fonction de si nous pédalons ou non, orienter le système plus vers la fermeté ou la sensibilité. Dans cette nouvelle version, c'est un potentiomètre qui entre en jeu, en l'occurrence le potentiomètre AXS de Sram, qui communique avec le cerveau du système et celui-ci prend en compte non seulement si nous pédalons, mais aussi à quel niveau d'effort, et en fonction de cela, oriente le système plus dans un sens ou dans l'autre.

Cela semble très bien mais ce n'est pas la même chose si un amateur pédale ou si Nino Schurter pédale. Comment le système sait-il que nous faisons un gros effort ou un effort léger ? Eh bien, voici l'un des détails les plus frappants du Flight Attendant. Le système enregistre les données de vos dernières sorties et apprend de vous. Rock Shox appelle cela Adaptative Ride Dynamics, et selon eux, il enregistre les données de puissance que vous développez lors de vos 8 dernières sorties. Avec ces données, il configure quatre niveaux d'effort : Faible, Moyen, Élevé et Sprint, et il prend toujours en compte le niveau d'effort dans lequel nous sommes à chaque moment pour évaluer le réglage optimal des suspensions.

Configuration du système

Le Flight Attendant offre un niveau de personnalisation très élevé, comme nous vous le dirons plus tard, mais pour commencer à l'utiliser, il vous suffit de régler vos suspensions, comme vous le feriez sur n'importe quel autre vélo, et de faire un étalonnage du système très simple qui vous prendra quelques secondes et qui est parfaitement expliqué, tant dans l'application AXS que sur le site Web de Sram.

Dans l'unité que nous trouvons dans la tête de la fourche, nous avons trois boutons et des LED qui nous donnent des informations.

Pour régler le sag, la seule précaution que nous devons prendre est de nous assurer que les deux suspensions sont en mode ouvert. Pour ce faire, maintenez le bouton central enfoncé jusqu'à ce que la LED allumée soit rouge, ce qui indique que le système est en mode manuel et que nous pouvons choisir l'une des trois positions de compression en utilisant les boutons + et - de la fourche ou également depuis la télécommande. Nous choisissons le mode ouvert et réglons les pressions et le rebond des deux suspensions comme si c'était n'importe quel autre vélo.
Une fois cette ajustement fait, nous suivons les étapes simples qui nous sont indiquées pour l'étalonnage et nous serions prêts à partir rouler.

Avec le système en mode automatique, nous verrons une ou deux des LED centrales allumées en vert indiquant la position de compression actuelle, et les LED inférieures indiquant le niveau d'effort. Ainsi, nous serions prêts à utiliser le vélo sans avoir à faire quoi que ce soit de plus, et il s'adaptera aux conditions pour décider du réglage optimal de chaque suspension.

Si une seule LED verte s'allume, cela indique que les deux suspensions sont dans la même position, mais il y a des moments où le système décide de mettre un point de compression de moins dans la fourche que dans l'amortisseur. Dans ce cas, nous verrons deux LED allumées.

Les LED inférieures passent par quatre couleurs selon le niveau d'effort avec lequel nous pédalons. Bleu pour le niveau le plus bas, vert pour l'intermédiaire, rouge pour le niveau élevé, et jaune lorsque nous atteignons le niveau de sprint.

Lors de ces premières sorties, le Flight Attendant ne sera pas encore réglé à 100% à nos niveaux d'effort, mais au fil des jours, il apprendra de nous pour réguler les quatre niveaux d'effort selon notre capacité.

Le Flight Attendant offre une personnalisation infinie

Si nous consacrons un peu de temps à connaître les réglages que le système nous offre, nous pouvons adapter le Flight Attendant complètement à nos préférences personnelles.

Un des réglages de base consiste en le Bias, ou réglage de biais. Ce réglage fait en sorte que le système ait plus tendance vers les positions ouvertes, favorisant la sensibilité et le confort, ou vers le blocage, favorisant l'efficacité. Il se compose de 5 niveaux.

En appuyant brièvement sur le bouton central de l'unité principale, un ou plusieurs LED s'allumeront en magenta. S'il n'y a que la LED centrale allumée, cela signifie que le réglage intermédiaire est sélectionné. En appuyant sur le bouton -, nous pouvons allumer une ou deux LED de plus vers la gauche, orientant le système d'un pas ou deux vers les positions ouvertes. Au contraire, avec le bouton +, nous pouvons déplacer les LED vers la tendance à se fermer. Il y a en tout 5 positions de réglage.

Le système pourrait fonctionner sans la télécommande, mais grâce à elle, nous disposons de fonctions comme le mode Override. Ce mode n'est rien d'autre qu'une position préférée que nous pouvons avoir et avec une seule pression sur la télécommande, il entre en fonctionnement. Lorsque nous l'utilisons, la LED s'allume en orange. Une nouvelle pression nous ramène au mode automatique. Nous pouvons configurer via l'application que le mode Override soit celui que nous voulons. Par défaut, il est configuré en mode blocage.

En utilisant l'application, nous pouvons modifier beaucoup plus de choses. Par exemple, nous avons la possibilité de désactiver le blocage des deux suspensions en mode automatique, ou de désactiver uniquement le blocage de la fourche. De cette façon, nous pouvons utiliser le système en mode automatique en sachant que la possibilité de blocage est disponible en appuyant sur la télécommande pour activer le mode Override.

Une autre option que nous offre l'application AXS est de régler manuellement les niveaux d'effort. À première vue, cela peut sembler illogique, car le système apprend de nous et s'adapte à notre niveau, mais une fois que nous avons suffisamment utilisé le système et que nous avons atteint le réglage parfait pour nous, nous pouvons le laisser fixe et ainsi, par exemple, si nous avons une semaine de récupération avec des sorties douces, les valeurs d'effort ne changeront pas et resteront optimales pour les jours de course.

Comme nous le voyons, le Flight Attendant offre de nombreuses options de personnalisation pour que chaque utilisateur, quelles que soient ses préférences, trouve le comportement qu'il recherche.

En action

Le vélo avec lequel nous avons fait les tests a été le nouveau Specialized Epic 8 S-Works, qui a été présenté en même temps que le système de Rock Shox.

Nous avons parcouru de nombreux kilomètres et testé toutes les options. Nous l'avons même eu plusieurs jours en mode manuel, en faisant les ajustements avec la télécommande. Nous l'avons fait pour tester le vélo, mais il n'a pas beaucoup de sens d'avoir un système comme le Flight Attendant et de ne pas en profiter, donc une fois nos vérifications faites, nous avons apprécié le mode automatique et nous avons oublié les suspensions.

Au début, il est difficile de ne pas être attentif à ce que fait le système. Même si nous essayons d'éviter, lors des premières sorties, notre regard se portait souvent sur les LED pour voir régulièrement la position des suspensions, d'autant plus lorsque nous entendions ce son caractéristique à chaque changement de mode. Le son est similaire à celui émis par un changement arrière AXS, mais un peu plus fort. C'est quelque chose de dangereux, car nous ne voyons pas toujours les LED du premier coup d'œil, car elles s'allument de manière intermittente avec une fréquence un peu lente, et si elles ne sont pas allumées lorsque nous regardons, nous devons détourner le regard si nous ne voulons pas avoir une surprise.
Mais après l'adaptation nécessaire, nous avons commencé à faire confiance au système pour nous concentrer sur le grand avantage qu'il offre, qui est de pouvoir nous concentrer sur la conduite et d'intervenir uniquement pour maintenir le bon développement à chaque tronçon.

Il est étonnant de voir comment le Flight Attendant semble deviner le terrain qui se trouve devant nous. En quelques millisecondes, il s'adapte à la situation et nous ne sommes jamais surpris qu'il n'absorbe pas correctement un obstacle en étant bloqué quand il ne le devrait pas.

Dans ces situations moins claires, où l'on pourrait circuler ouvert ou en mode intermédiaire par exemple, le réglage de biais que nous avons mis en place entre en jeu. Il y a une différence assez claire entre les réglages des deux extrêmes, mais cela ne signifie pas que dans une situation claire de poussée sur terrain ferme, il ne va pas bloquer, ou que dans une descente accidentée, il n'ouvrira pas complètement les suspensions. Il s'agit plutôt de ces situations intermédiaires, où selon le réglage que nous faisons, nous favorisons une tendance ou l'autre.
Quoi qu'il en soit, après de nombreux kilomètres de tests, la position intermédiaire nous a semblé très appropriée, faisant pratiquement à tout moment ce que nous ferions nous-mêmes.

Un détail à noter est que ce réglage du biais peut être effectué en cours de route, pas dans une zone compromise bien sûr, mais quelques pressions sur les boutons de la fourche suffisent pour le modifier. Cela peut être utile si l'on est fatigué au niveau du dos ou des mains après de nombreux kilomètres, de sorte que l'on peut terminer une course ou un parcours exigeant plus confortablement si l'on modifie le biais vers une position plus ouverte.

Cela fait une bonne saison que nous testons le système Flight Attendant et, bien que la note que nous lui attribuons soit un « A » clair, il y a quelques détails que nous aimons moins.

Il est vrai qu'une fois que tout a été réglé et adapté au système, les LED ne sont pas très nécessaires, et même, à travers l'App, on peut opter pour le mode sombre et ne plus les avoir comme distraction. Mais si elles sont là, nous aimerions qu'elles soient plus fonctionnelles et, même si cela signifie une plus grande consommation de batterie, il serait bien d'avoir l'option de les avoir toujours allumées, et même de les faire s'adapter à la lumière ambiante, car bien qu'à l'intérieur elles éclairent beaucoup, dans un extérieur ensoleillé, il est très difficile de les voir instantanément.

Dans certaines situations, ils peuvent être plus nécessaires, par exemple si nous utilisons beaucoup le mode Override, il y aura des moments de doute où nous ne saurons pas si nous l'avons activé ou non, et il serait bon que nous puissions le voir instantanément.

Quant à l'autonomie de la batterie, elle se situe selon Sram entre 20 et 30 heures et, d'après nos tests, ces données ne sont pas très éloignées de la réalité. Nous avons rechargé chaque batterie plusieurs fois, mais ce n'est pas quelque chose de fastidieux car nous parcourons plusieurs itinéraires sans nous en préoccuper.

En cas d'oubli et si elles atteignent un niveau très bas, elles passeraient en mode sécurité et les suspensions resteraient en mode ouvert afin de terminer le parcours.

Conclusions

Après cette période d'utilisation, nous pouvons seulement dire que nous nous sommes habitués aux bonnes choses. Le fait que les suspensions se gèrent elles-mêmes est plus utile qu'il n'y paraît. Non seulement nous pouvons être plus attentifs à notre conduite, mais le système effectue beaucoup plus de changements de mode que nous ne le ferions.
Sur un vélo à commande manuelle, on ne verrouille généralement pas, sauf s'il y a une section devant nous d'une certaine longueur qui permet de compenser le geste, ou si l'on va se lever par exemple. Mais l'hôtesse de l'air change de mode à tout moment lorsque c'est un avantage. De même, lorsque nous sommes déjà fatigués, nous manipulons moins la suspension, mais le Flight Attendant ne comprend pas la fatigue et, du premier au dernier kilomètre, il fonctionne au même niveau.

D'autre part, même si c'est peut-être moins important, nous éliminons deux câbles du vélo, ce qui nous fait gagner en esthétique et en simplicité.

Il est clair que les suspensions Rock Shox Flight Attendant représentent un gros investissement et que, pour l'instant, elles sont réservées aux motos les plus exclusives. Il faut payer un prix pour un système qui n'est pas indispensable, mais il ne fait aucun doute que, dans une mesure plus ou moins grande, elles nous rendent plus rapides, et il n'est donc pas surprenant qu'elles finissent par se généraliser sur les motos de compétition.

À l'heure actuelle, plus d'une douzaine de modèles sont déjà équipés de série de ce système, mais il est également possible, sur le site de Rock Shox, de vérifier si votre vélo est compatible avec la mise à niveau et de l'acheter séparément.
Dans ce cas, les prix sont les suivants :

• La fourche SID SL Ultimate Flight Attendant coûte €1499, est disponible en 100mm et 110mm de débattement et pèse 1480 grammes.
• La fourche SID Ultimate Flight Attendant, avec un cintre de 35 mm, coûte 1599 €. Elle est disponible en 110 et 120 mm de débattement et pèse 1624 grammes.
• L'amortisseur SIDLuxe Ultimate Flight Attendant coûte 949 €, est proposé dans une variété de tailles et d'options de course, et annonce un poids de 349 grammes.

Le système doit être complété par l'un des potentiomètres de la gamme Sram AXS et, en option mais fortement recommandé, par une commande Sram Pod AXS.