Qu'est-ce que la résistance au roulement et pourquoi certains pneus sont-ils plus rapides que d'autres ?

De toutes les forces qui s'opposent à la progression du cycliste, la résistance au roulement est souvent la moins prise en compte. Il est vrai que son influence, surtout à haute vitesse, est moindre que, par exemple, l'aérodynamique mais, en fin de compte, c'est aussi un point où l'on peut chercher à s'améliorer pour la rendre aussi faible que possible et, par conséquent, économiser ces précieux watts qui ne sont jamais en trop.

Tout ce que vous devez savoir pour améliorer la résistance au roulement de vos roues

Si vous avez remarqué les vélos de l'équipe Soudal-QuickStep tout au long de la saison actuelle, peut-être n'avez-vous pas remarqué le détail mais, dans la plupart des courses, leurs roues étaient équipées de pneus Specialized Turbo Cotton, un modèle qui ne peut être utilisé qu'avec une chambre à air. Comment est-ce possible alors que le tubeless est largement répandu dans le peloton et roule généralement mieux?

La raison en est que, lors des tests réalisés par l'équipe, ils obtenaient une résistance au roulement plus faible avec les célèbres Turbo Cotton, l'un des meilleurs pneus jamais fabriqués, que avec les pneus tubeless disponibles dans la gamme Specialized. Juste un détail qui indique que, bien que pour la plupart des cyclistes qui sortent sur la route, ce soit un aspect mineur, la résistance au roulement est prise en compte par les professionnels au même niveau que le poids du vélo, l'efficacité de la transmission ou l'aérodynamique à la mode.

Mais qu'est-ce que la résistance au roulement? Très simple, c'est l'une des forces qui s'oppose à la progression du cycliste. Dans ce cas, ce sont les pertes qui se produisent dans le pneu à la fois par sa déformation au contact de la route et par le frottement avec la surface en roulant. Par conséquent, réduire au maximum la résistance au roulement signifiera des économies de puissance pour le cycliste, c'est-à-dire qu'en appliquant les mêmes watts sur les pédales, il ira plus vite de la même manière que cela se produit avec des éléments plus aérodynamiques ou plus légers lorsqu'il s'agit d'une montée.

La résistance au roulement est déterminée par divers facteurs : type de pneu, sa construction, sa section, sa configuration, sa pression, la surface sur laquelle nous roulons ou le composé du caoutchouc. Analysons-les un par un.

Commençons par le type de pneu. Bien que de nos jours le tubeless soit largement répandu, il y a encore beaucoup de gens qui utilisent des pneus avec chambre à air et, en ce qui concerne le cyclisme sur route ou le cyclocross, le tubulaire continue également à avoir une certaine présence. En règle générale, le tubeless offre la meilleure résistance au roulement, principalement parce qu'il n'a pas de chambre à air à l'intérieur, un élément qui ajoute du frottement se traduisant par des pertes. Cependant, c'est une règle générale qui n'est pas toujours respectée comme nous l'avons vu au début dans le cas de Soudal-QuickStep.

Avec certains pneus, en utilisant des chambres à air en latex, ou les nouveaux en TPU, il est possible d'obtenir une résistance au roulement similaire à celle du tubeless. Au fait, comme nous pouvons le voir, le type de chambre à air utilisé, le cas échéant, influe également sur la résistance au roulement. En général, les pneus tubulaires se comportent également mieux à cet égard que les pneus avec chambre à air en raison de la flexibilité et de la géométrie de leur carcasse, bien qu'ils aient un petit inconvénient, à savoir qu'ils sont affectés par la façon dont ils sont collés à la jante, ce qui est un processus qui doit être fait avec soin pour en tirer le meilleur parti.

Ensuite, il y a la construction du pneu et le composé utilisé. En ce qui concerne ce dernier, les fabricants ont découvert il y a des années déjà qu'en ajoutant du silicium au mélange de caoutchouc de leurs pneus, ils parvenaient à réduire la résistance au roulement, certaines marques comme Vittoria utilisent même du graphène dans le même but. Quoi qu'il en soit, d'autres facteurs entrent en jeu et les marques sont obligées de trouver un équilibre délicat entre la meilleure résistance au roulement, l'adhérence et la longévité du pneu.

Il en va de même pour les carcasses, où une plus grande flexibilité signifie une meilleure adaptation à la route et donc une meilleure adhérence, mais aussi une plus grande déformation qui ajoute de la résistance au roulement, il faut donc encore une fois trouver un compromis pour que la carcasse soit suffisamment solide pour se déformer juste ce qu'il faut.

Et ensuite, nous entrons dans les paramètres sur lesquels tout cycliste peut jouer le plus pour obtenir la meilleure résistance au roulement. Nous parlons de la pression à laquelle le pneu est gonflé et de sa largeur. En général, le cycliste sur route a traditionnellement eu tendance à gonfler ses pneus avec une pression excessive dans la fausse croyance que cela roulait mieux. Bien que cela soit vrai sur des routes en parfait état, ce n'est pas le cas sur la plupart des routes, avec des imperfections qui font que le pneu perd constamment le contact avec l'asphalte de manière presque imperceptible mais qui se traduit par de l'énergie gaspillée.

Aujourd'hui, les différents tests réalisés par les marques et les équipes avec les pneus ont montré, d'une part, que des pneus plus larges ne nuisent pas à la résistance au roulement mais peuvent même l'améliorer, et d'autre part, qu'une pression plus basse permet d'obtenir de meilleurs résultats en général en termes de résistance au roulement. En fait, de nos jours, rouler dans le peloton professionnel avec des pneus de 700x28c est devenu la norme, certains cyclistes utilisant même des pneus de 30 de manière habituelle. Des pneus qui sont gonflés à moins de 5 bars de pression, très loin des 11 ou 12 bars utilisés il y a des années sur des tubulaires de 21 mm.

Dans des disciplines comme le VTT, c'est quelque chose qu'ils ont découvert il y a des années et, de nos jours, même en cross-country et en marathon, on utilise des pneus à gros volume gonflés à des pressions très basses, autour de 2 bars ou moins.

Quoi qu'il en soit, il s'agit d'un aspect qui dépend de chaque cycliste car il est influencé, en premier lieu, par son poids et ensuite par le terrain sur lequel il va rouler, si l'asphalte est mouillé et aussi par les préférences personnelles, donc, à ce stade, il n'y a pas d'autre choix que de réaliser nos propres tests jusqu'à trouver la meilleure configuration.

Nous pouvons vérifier la résistance au roulement de différentes manières, mais en fin de compte avec des méthodes similaires à celles utilisées par les marques pour déterminer comment fabriquer des pneus qui roulent mieux. Une façon très simple de tester nos pneus est à la maison si nous avons un home-trainer. Après avoir pédalé quelques minutes pour que le pneu et le home-trainer se réchauffent et n'affectent pas la mesure, nous pédalerons à une certaine puissance et, avec un compteur de vitesse magnétique sur la roue, nous verrons à quelle vitesse nous allons. Nous essayerons différentes pressions jusqu'à découvrir avec quelle pression nous allons le plus vite à une certaine puissance.

Un test que nous pouvons également réaliser sur route dans un endroit contrôlé, où le vent ne nous affecte pas et où nous pouvons pédaler à une puissance constante. En fait, pendant la saison des classiques, surtout en vue d'une course aussi spéciale que Paris-Roubaix, il n'est pas rare de voir les professionnels avec un manomètre dans la poche de leur maillot, parcourant les tronçons encore et encore en variant les pressions jusqu'à trouver le point exact avec lequel ils peuvent rouler plus confortablement et avec moins de résistance au roulement. Chaque détail compte.