Comment changer la sensation des freins sans avoir à en acheter de nouveaux

Il y a des cyclistes qui préfèrent des freins avec une morsure franche dès le premier instant, comme nous l'avons vu sur l'Epic 9 de Boichi, et d'autres qui recherchent une réponse plus progressive permettant de mieux doser le freinage, comme nous l'avons vu sur la SCOTT Spark de Riley. Bien qu'une grande partie de ce caractère soit déterminée par la conception même du frein, il existe plusieurs réglages et composants avec lesquels nous pouvons modifier considérablement son comportement sans avoir besoin de le remplacer.

Comment faire en sorte que les freins de votre VTT aient plus de morsure ou soient plus progressifs

Les freins sont l'un de ces composants où les préférences personnelles ont un poids énorme. Deux cyclistes peuvent essayer exactement le même modèle et tandis que l'un est ravi de son toucher, l'autre peut le trouver trop brusque, spongieux ou manquant de mordant.

Nous parlons souvent simplement de freins plus ou moins puissants, mais la sensation que nous recevons au niveau du levier est beaucoup plus complexe. Elle implique le parcours jusqu'à ce que les plaquettes atteignent le disque, la force nécessaire pour actionner le levier, la morsure initiale et la façon dont la puissance augmente à mesure que nous continuons à serrer.

Une partie de ces caractéristiques est définie par la relation hydraulique du frein, la cinématique du levier, la taille et le nombre de pistons ou la rigidité de l'ensemble. Cependant, il y a d'autres aspects sur lesquels nous pouvons agir et qui permettent de transformer de manière appréciable le comportement de freins qui, par ailleurs, fonctionnent parfaitement.

Avant de toucher à quoi que ce soit, le frein doit fonctionner correctement

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Comment roder correctement les plaquettes de frein

Comment purger des freins SRAM

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Il y a une différence importante entre vouloir modifier le toucher d'un frein et essayer de résoudre un problème.

Si un levier qui fonctionnait correctement commence à se sentir spongieux, si le point de contact change pendant une descente, si nous devons le rapprocher trop du guidon ou si la puissance a diminué sans avoir changé aucun composant, la première chose à faire est de vérifier l'état du système.

Un circuit qui a pris de l'air doit être purgé (ici nous expliquons comment purger des freins SRAM étape par étape) des pistons qui ne se déplacent pas correctement nécessitent un entretien et des plaquettes sales à cause de l'huile de la route doivent être nettoyées ou remplacées selon leur état. L'usure des plaquettes et des disques doit également être maintenue dans les limites établies par chaque fabricant.

Il n'est pas logique d'essayer d'affiner le toucher avant d'avoir écarté ces problèmes. Avec le système fonctionnant correctement, voici les principales options que nous avons.

Ajuster le levier : la distance du levier et le point de contact où le frein commence à freiner ne sont pas la même chose

C'est l'une des confusions les plus courantes.

Le réglage de la portée rapproche ou éloigne le levier du guidon pour l'adapter à la taille de notre main. Cela change principalement l'ergonomie.

Le point de contact (Contact Point ou Free Stroke, selon le fabricant), modifie combien nous devons déplacer le levier avant que les plaquettes ne contactent le disque. Cela permet de rechercher une réponse plus immédiate ou d'avoir un plus grand parcours avant de commencer à freiner.

Tous les freins ne permettent pas ce second réglage, il faut donc consulter les spécifications de notre modèle. Il est également important de savoir où nous plaçons le levier sur le guidon. Plus notre doigt est proche de son extrémité, plus le bras de levier disponible sera grand.

Les plaquettes peuvent transformer le caractère du frein

Changer le composé est probablement l'une des façons les plus simples et économiques de modifier le freinage.

Les deux grandes familles sont les organiques et les métalliques ou frittées, bien que chaque fabricant utilise ses propres formulations et qu'il existe des options intermédiaires.

Il n'est pas correct d'affirmer simplement que certaines freinent plus que d'autres. SRAM, par exemple, recommande ses plaquettes organiques lorsqu'une forte morsure initiale et un fonctionnement silencieux sont recherchés, tandis que les frittées supportent mieux des températures élevées et des conditions d'eau et de boue.

Par conséquent, nous pouvons utiliser le composé pour adapter le comportement, mais toujours en recourant à des plaquettes expressément compatibles avec notre étrier.

Il peut également y avoir d'importantes différences entre des plaquettes compatibles qui modifient légèrement le parcours ou la sensation du levier. Par exemple, l'épaisseur de la plaquette peut changer le toucher de manière immédiate.

Le diamètre du disque change considérablement la puissance

Augmenter le diamètre du disque de frein est l'une des façons les plus efficaces d'obtenir plus de puissance sans remplacer les freins.

Un disque plus grand augmente le bras de levier sur la roue. SRAM évalue, pour ses freins Maven, à environ 14 % l'augmentation de puissance mécanique pour chaque 20 mm supplémentaires de diamètre. Passer de 180 à 200 mm représente environ cette augmentation, tandis que passer de 180 à 220 mm atteindrait 28 % selon les données de la marque.

Nous pouvons également faire l'inverse. Un cycliste léger qui trouve son frein excessivement puissant peut envisager un rotor plus petit.

Mais nous ne pouvons pas monter n'importe quel diamètre. Le maximum avant est déterminé par la fourche et l'arrière par le cadre, et nous devons consulter leurs manuels ou fiches techniques respectifs. De plus, il faut vérifier la compatibilité de l'étrier et de l'adaptateur.

Un disque plus grand n'est pas automatiquement meilleur. Il augmente la capacité thermique et est particulièrement intéressant pour les cyclistes lourds, l'eMTB, l'enduro ou le downhill, mais des marques comme SRAM et MAGURA rappellent qu'il faut adapter la taille au cycliste et à l'utilisation.

Cependant, le diamètre n'est qu'une partie de l'équation. La construction, la piste de freinage, la masse et la capacité thermique modifient également les performances.

Ainsi, avant d'essayer des options, n'oubliez pas de vérifier le gros admissible par l'étrier, le diamètre, la piste de freinage, les plaquettes compatibles et l'ancrage au moyeu, ainsi que les restrictions du cadre et de la fourche.

Des plaquettes neuves nécessitent un rodage

Avant de juger le comportement de plaquettes nouvellement installées, il faut correctement réaliser leur rodage. Le propre Bjorn Riley assure que sur son vélo, il aime monter avec des freins qui ont beaucoup de rodage.

Durant ce processus, les surfaces de la plaquette et du rotor sont conditionnées jusqu'à atteindre un fonctionnement stable. SRAM avertit que sauter cette procédure réduit la puissance disponible et augmente les chances de générer du bruit. Ici, nous vous expliquons comment bien roder vos nouvelles plaquettes.

Même en changeant de composés, il est conseillé de consulter les indications du fabricant concernant l'état du rotor, car le matériau déposé précédemment sur sa piste peut affecter le fonctionnement du nouveau composé.

Que changer selon le comportement que nous recherchons dans nos freins

• Plus de morsure initiale : essayer un composé spécifiquement conçu pour l'offrir. Les organiques de SRAM en sont un exemple, mais le comportement dépend de chaque fabricant.
• Plus de puissance : augmenter le diamètre du rotor dans les limites admises ou utiliser un rotor compatible orienté vers un meilleur rendement.
• Moins de puissance : envisager un rotor de diamètre inférieur si le cadre, la fourche et le système de freinage le permettent.
• Moins de parcours avant de freiner : utiliser Contact Point ou Free Stroke si notre frein intègre ce réglage. La portée ne fait pas la même chose.
• Meilleure performance dans les longues descentes : envisager des plaquettes capables de travailler à des températures élevées et un rotor avec une plus grande capacité thermique.
• Levier spongieux ou comportement irrégulier : ne pas essayer de modifier la configuration. Il faut d'abord vérifier le purgage, les pistons, les plaquettes, les disques et le câblage.

Au final, des freins identiques peuvent offrir des sensations très différentes selon la façon dont ils sont configurés. Avant de dépenser de l'argent pour de nouveaux, il vaut la peine de vérifier si des plaquettes différentes, une autre taille ou modèle de rotor et un bon réglage des leviers peuvent fournir exactement le toucher que nous recherchons.