Est-ce que la limite actuelle de l'UCI pour le poids des vélos a du sens?

Avec le retour à l'attention des marques de poids et l'arrivée de vélos, plus légers, la limite de 6,8 kg que l'UCI fixe pour les vélos de compétition revient sur la table et relance le débat que nous avons déjà vécu il y a des années sur la question de savoir s'il s'agit d'une limite appropriée ou si la technologie permet de fabriquer des vélos plus légers sans qu'ils cessent d'être fiables.

Reverrons-nous des vélos lestés sur le World Tour ?

Revenons à une décennie en arrière. Avant que l'aérodynamique, les freins à disque ou les câblages internes ne dominent presque tous les designs de vélo sur le marché. Une époque où la connaissance des capacités de la fibre de carbone commençait à décoller définitivement et où les fabricants commençaient à utiliser ce matériau à sa pleine capacité et non, comme c'était le cas jusqu'à présent, à simplement transférer les systèmes et structures de fabrication qui étaient appliqués aux cadres en aluminium et en acier à des tubes en carbone.

À partir de là, les vélos ont subi une évolution et ont permis de les affiner à la limite, une limite que l'UCI a fixée, pour les vélos de compétition, à 6,8 kg, déterminant, selon ses études, qu'avec la technologie de l'époque, c'était le poids minimum qu'un vélo devait avoir pour être complètement fiable et maniable.

Une époque où les cyclotouristes ont commencé à utiliser des vélos plus légers et où nous avons même vu des montages de poids beaucoup plus légers. Même les marques lançaient des vélos de série qui descendaient en dessous de ce chiffre et qui, pour être utilisés en compétition, devaient être lestés pour atteindre le poids minimum. Qui ne se souvient pas de cette campagne "Legalize my Cannondale" avec les cyclistes de Saeco habillés en maillot de prisonnier en référence au poids illégal du modèle Six13, fabriqué avec un triangle principal en carbone et un arrière en aluminium ?

L'arrivée des vélos aérodynamiques a commencé à rendre plus difficile pour les machines de compétition d'approcher la limite UCI de 6,8 kg car il y avait plus de matériel pour obtenir les profils qui réduisaient la résistance. Cela a également été contribué par la généralisation de l'utilisation de roues à profil haut. Cependant, ce qui a finalement éloigné les vélos de compétition de ces poids a été l'arrivée des freins à disque et des câblages totalement internes qui ont fait grossir pratiquement tous les vélos sur le marché.

Cependant, maintenant les marques se concentrent à nouveau sur la réduction du poids des vélos, sans renoncer à tous les gains aérodynamiques et innovations technologiques incorporés au cours de ces années. Cela est possible grâce à l'émergence de meilleures qualités de fibres de carbone, à l'apparition de nouvelles résines qui permettent d'obtenir une plus grande cohésion et résistance des cadres et à l'évolution des processus de fabrication, avec des études plus précises grâce aux programmes de simulation d'éléments finis qui permettent d'éliminer chaque gramme de matériau là où ils ne sont pas nécessaires.

Le résultat est des cadres d'une légèreté inconcevable il y a seulement quelques années, mais pas seulement cela, ils répondent également à des paramètres de rigidité ou d'absorption conformes aux exigences d'un cycliste de compétition.

La limite est-elle obsolète ?

Avec toutes ces évolutions dans la technologie de fabrication des vélos, la question, déjà posée à l'époque, revient à savoir si ce chiffre de 6,8 kg que l'UCI fixe comme poids minimum pour les vélos a un sens. La réponse serait oui et non. D'une part, l'existence d'une limite freine les marques face à la tentation de dépasser les limites. Dans le passé, lorsque ce débat était en plein essor, il n'était pas rare d'essayer certains vélos d'environ 6 kg. Si vous étiez un cycliste léger et mince, cela ne posait aucun problème, mais si vous étiez un cycliste corpulent, il était courant que conduire ces vélos soit un exercice de technique, se montrant parfois extrêmement instables et difficiles à conduire lorsque la vitesse augmentait.

Cependant, à l'époque, on ne disposait pas des études avancées par logiciel FEA et on ne développait pas de laminages différenciés pour chaque taille. Aujourd'hui, les marques accordent l'importance qui convient au comportement et tous les vélos doivent répondre à des exigences de rigidité et d'absorption pour lesquelles chaque taille de vélo est un développement différent avec des laminages différents. Autrement dit, personne ne va alléger un vélo simplement pour le fait d'alléger si cela va entraîner une diminution de ses qualités.

D'autre part, l'UCI, en tant qu'organisme de contrôle, exige maintenant que tous les vélos qui vont être utilisés en compétition soient certifiés par elle. Pour cela, les fabricants doivent envoyer des dessins et des cadres sur lesquels des tests sont effectués et il est vérifié qu'ils respectent la réglementation technique avant de leur donner le feu vert et de pouvoir afficher l'autocollant caractéristique que presque tous les cadres du marché cherchent à afficher sur leur tube de selle.

De plus, les marques disposent de laboratoires de test, certaines même de machines à scanner et à rayons X, non seulement pour vérifier que les cadres qu'elles construisent respectent les paramètres fixés comme exigence, mais aussi pour analyser lorsqu'une rupture se produit afin de déterminer la cause et de prendre des mesures correctives si nécessaire.

Il est clair que tout peut échouer et qu'il y a encore des vélos qui se cassent, cependant, un échec catastrophique, par exemple qu'une fourche ou un cadre se casse brusquement pendant que nous roulons est quelque chose de très improbable.

Avec toutes ces évolutions et contrôles, il serait envisageable que l'élimination de la limite de 6,8 kg ne devrait pas entraîner une folie de poids de la part des fabricants, surtout en raison de la culture selon laquelle la performance ne dépend pas seulement du poids et ni les cyclistes ni les fabricants ne vont pénaliser le transfert de force ou la pénétration dans le vent juste pour gagner quelques grammes. La preuve en est les vélos des dernières années où les professionnels ont couru avec des vélos de plus de 7 kg.