L'UCI est indécise sur les mesures de sécurité à mettre en place, mais l'airbag pourrait être une option

L'UCI, avec l'aide de l'organisation SafeR, continue à travailler pour améliorer la sécurité dans les courses cyclistes pour la saison qui commence, selon un communiqué de l'instance suprême du cyclisme. Cependant, pour l'instant, il y a plusieurs idées sur la manière d'aborder ce problème et peu de propositions concrètes.

L'UCI et SafeR continuent d'évaluer différentes options pour améliorer la sécurité des coureurs

Les différentes instances qui composent SafeR, l'organisme créé pour améliorer la sécurité dans les compétitions cyclistes, continuent à travailler pour trouver les meilleures solutions afin d'atteindre cet objectif. Ces instances regroupent les principaux acteurs du cyclisme, depuis les dirigeants des trois grands tours : Javier Guillén, Christian Prudhomme et Mauro Vegni, les représentants des équipes, l'UCI elle-même ainsi que les coureurs, avec à leur tête le très controversé Adam Hansen.

Les données recueillies tout au long de l'année 2024, lors de la création de SafeR, ont été au cœur de leur travail. Ces données indiquent qu'au cours de la dernière saison, 497 incidents ont été enregistrés lors de courses entre les épreuves World Tour masculines et féminines ainsi que les Pro Series pour les hommes et les femmes. Parmi ces incidents, 35 % sont attribuables à des causes indépendantes de la volonté des cyclistes, telles que l'approche de points compliqués, des conditions de course dangereuses telles qu'un sol mouillé ou glissant ou un mauvais état de la route.

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Cette collecte de données a permis de rechercher des constantes dans les accidents et d'identifier des facteurs dangereux tels que l'attroupement ou les véhicules mal garés. A l'horizon 2025, il est prévu d'enrichir la base de données avec le suivi du système des cartons jaunes dont l'UCI entend établir l'utilisation comme définitive après les tests effectués dans les courses de fin de saison qui ont donné lieu à 31 de ces cartons.

Il semble également que la zone de protection variable entre 3 et 5 kilomètres, qui vise à réduire la tension dans les arrivées d'étapes sprint en amont de l'arrivée, soit maintenue. Il s'agit d'offrir une protection supplémentaire en réponse à la complication croissante des arrivées en ville avec de plus en plus d'obstacles sous forme de dos d'âne, de ralentisseurs, de rétrécissements de chaussée, etc.

Ces mesures de protection dans les étapes avec arrivée au sprint s'ajoutent au nouveau calcul de la différence entre les groupes, de sorte que, pour qu'une différence de temps soit déterminée entre deux groupes, il devra s'écouler au moins 3 secondes. En deçà de cette différence, les deux groupes se verront attribuer le même temps.

Précisément, les sprints ont été l'un des points auxquels SafeR a prêté le plus d'attention et, après avoir recueilli l'opinion des cyclistes, cet organisme a trouvé certaines demandes communes telles que la demande d'une cohérence maximale dans l'application des sanctions en cas de comportement dangereux, ainsi que des préoccupations concernant la conception des arrivées : placement des barrières, emplacement de la sortie des véhicules, éviter les courbes à la fin...

En ce qui concerne les barrières, SafeR est actuellement confronté à une deuxième phase dans laquelle il entend définir une homologation à laquelle les barrières utilisées dans les 500 derniers mètres des étapes devront se conformer, ce qui définira les dimensions, les caractéristiques mécaniques, le système de fixation de la barrière et de la publicité et les tests d'impact qu'elles devront subir, une étude dont les résultats sont attendus dans les 6 prochains mois.

Dans une phase suivante, l'extension de ces homologations au reste des éléments de protection pouvant être utilisés le long du parcours ainsi qu'à la signalisation serait évaluée, de même que la création d'un logiciel permettant l'évaluation des parcours afin de faciliter le choix du meilleur itinéraire pour les courses.

SafeR étudie également certaines des idées qui ont été émises ces derniers mois concernant le matériel et l'équipement des cyclistes. Des mesures telles que la réduction du développement des vélos, l'établissement d'un profil de jante maximum, la régulation de la largeur des guidons pour éviter l'instabilité des modèles ultra étroits utilisés par certains cyclistes et, certaines aussi novatrices que l'introduction d'un airbag dans l'équipement du cycliste.

Cependant, ces aspects restent des idées que SafeR devra évaluer avant de décider si elles doivent être mises en œuvre, ainsi que la manière dont elles doivent l'être.

Les propos de David Lappartient, président de l'UCI, ne laissent aucun doute sur l'engagement de l'instance dirigeante du cyclisme à s'attaquer au problème de la sécurité : « Les tests effectués pour évaluer les différentes mesures développées par SafeR démontrent non seulement l'évidente nécessité de faire évoluer nos règles et protocoles, mais aussi notre excellente collaboration avec les organisateurs, les équipes et les coureurs. Nous sommes tous unis dans la cause de la sécurité et nous continuerons à avancer dans cette direction en 2025 et au-delà. »