De la sécurité des airbags à la réduction de la vitesse, telles sont les mesures de sécurité que le Tour étudie à mettre en place

Bien que le Tour de France 2023 n'est pas particulièrement accidenté grâce à son parcours sélectif, une étude de l'UCI indique que les chutes ont augmenté au cours des 5 dernières années, le nombre de chutes ayant augmenté de manière préoccupante de 24% la saison dernière. Le directeur du Tour de France, Christian Prudhomme, a promis de prendre des mesures pour réduire le nombre d'accidents.

Comment rendre le Tour de France plus sûr pour les cyclistes?

La sécurité des cyclistes est l'un des sujets récurrents au sein du peloton et l'un des points de friction entre les représentants des professionnels et les organisateurs de courses qui mettent souvent le peloton dans des situations dangereuses. L'UCI n'est pas non plus exempte de reproches, se préoccupant souvent plus de mesurer la hauteur des chaussettes et de interdire des positions qui n'ont posé aucun problème que de contrôler réellement si les parcours offrent des garanties suffisantes.

La controverse sur la dangerosité des parcours a refait surface juste avant le départ du Tour de France après le triste décès de Gino Mäder lors de l'étape reine du Tour de Suisse après une descente à plus de 100 km/h vers la ligne d'arrivée. Un débat qui, une fois le Tour de France commencé, n'a pas diminué après un début mouvementé avec les abandons de Richard Carapaz et Enric Mas lors de la première étape à Bilbao. Et sûrement, nous en reparlerons le week-end prochain lorsque l'étape de la Grande Boucle se terminera de manière aussi classique que Morzine, ce qui implique toujours d'affronter la descente technique et rapide de Joux Plane.

Mise à jour de la réglementation

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Conseils pour surmonter la peur de tomber à vélo

Les représentants des cyclistes plaident en faveur d'un cadre réglementaire garantissant le respect de certains critères de sécurité lors des courses. C'est pourquoi, la première chose qu'ils demandent est d'être écoutés pour pouvoir transmettre les nombreuses idées qui émergent parmi eux, les seuls à connaître à 100% les risques qu'ils prennent chaque jour de compétition.

À titre d'exemple d'amélioration des conditions de sécurité, ils citent l'exemple du monde de la Formule 1 où l'évolution depuis les années 90 a permis d'éviter des accidents vraiment terrifiants comme celui qui a coûté la vie au mythique Ayrton Senna. Par exemple, il y a quelques jours, le coureur de l'équipe Israel-PremiertTech déclarait dans une interview que "nous avons besoin de plus d'équipements de sécurité et les vélos doivent aller plus lentement", ouvrant ainsi un autre débat en mettant l'accent non pas sur les parcours mais sur les vélos actuels, de plus en plus rapides grâce aux gains aérodynamiques ou à l'utilisation de pneus plus larges, soulignant ces points comme des aspects sur lesquels on peut agir pour réduire la vitesse des vélos.

D'autres, comme Matteo Jorgenson, mettent l'accent sur les arrivées en descente "nous sommes des coureurs et si vous mettez une ligne d'arrivée au bas d'une descente, nous allons y courir aussi vite que possible pour essayer de gagner, ce qui est un peu dangereux". Cependant, à ce sujet, le président de l'UCI, David Lappartient, a été clair à ce sujet "si nous commençons à interdire les descentes finales, pourquoi ne pas interdire aussi celles du milieu de la course? Ce n'est pas de la compétition".

Améliorer la protection

Certains ont suggéré qu'il faudrait améliorer l'équipement de protection du cycliste car actuellement, seul le casque est obligatoire, certains parlent même d'un système de type airbag. Le problème est que le cycliste est complètement exposé aux abrasions et aux impacts à grande vitesse et que seule sa tête est protégée par le casque, qui a d'ailleurs évité que certaines chutes se terminent en tragédie comme celle du regretté Fabio Casartelli qui nous a tous bouleversés lors du Tour de France 1995 et qui a été à l'origine du débat ayant conduit à l'obligation actuelle du port du casque.

Évidemment, ce type de systèmes, déjà mis en place dans certaines solutions existantes pour le cyclisme urbain, pourraient être une bonne façon d'améliorer la sécurité.

En ce qui concerne les parcours, l'étude de l'UCI mentionnée au début indique que la plupart des accidents se produisent en zones urbaines. C'est précisément la plus grande crainte des cyclistes qui participent traditionnellement au Tour de France. Les petites villes françaises sont un piège de rues étroites, de ronds-points, et de toutes sortes de solutions pour réduire la vitesse des voitures dans des rues qui ne sont pas vraiment compatibles avec un peloton filant à 60 km/h.

Le défi pour les organisateurs est de trouver un équilibre entre la sécurité des parcours et leur attrait. Il serait beaucoup plus facile d'organiser des arrivées au milieu d'un parking d'un centre commercial en périphérie d'une ville ou d'éloigner le public de ses idoles de plusieurs mètres, mais cela supprimerait une grande partie de la proximité et de l'essence de ce sport.

Un aspect sur lequel les grandes organisations comme celle du Tour de France ont progressé, signalant et balisant beaucoup mieux chaque obstacle ou ajoutant des protections comme des matelas dans les endroits les plus critiques. Après l'accident de Gino Mäder, le Tour de Suisse a promis d'installer de nouveaux panneaux et avertissements sur les plus de 5 000 points dangereux identifiés sur le parcours de cette année.

Quoi qu'il en soit, il ne faut pas oublier que le cyclisme est un sport pratiqué sur un engin de seulement un peu plus de 7 kilos dont le seul contact avec la route se fait par deux petites zones de caoutchouc et sur lequel des vitesses effrayantes peuvent être atteintes. Il faut accepter qu'il y aura toujours un certain risque, mais cela ne signifie pas qu'il ne faut pas continuer à identifier et à chercher des solutions pour réduire les risques.