Nous avons testé le Pinarello Dogma XC, un VTT développé à l'envers

Bien que ce Pinarello Dogma XC roule et gagne tout sur le circuit professionnel XCO depuis quelques saisons, ce n'est que maintenant que la marque le présente officiellement. Pinarello nous a invités à son lancement dans la ville italienne de Riva del Garda et nous avons pu l'essayer en compagnie des responsables du projet qui nous ont tout expliqué.

Pinarello Dogma XC: conçu dans le seul but de gagner

Normalement, lors de la conception d'un vélo, la marque pense au marché et utilise la compétition comme vitrine, chez Pinarello, c'est l'inverse, ils ont construit un vélo sur mesure pour leurs pilotes, notamment Tom Pidcock qui a été impliqué dans le processus de création du Dogma XC. Pauline Ferrand Prevot a été la force motrice de la version rigide.

A tel point qu'ils nous ont avoué, chez Pinarello, que le vélo n'avait pas été testé par d'autres coureurs qu'eux-mêmes, et que nous étions les premières personnes extérieures au projet à tester le vélo, étant très intéressés par les commentaires que nous pouvions leur donner.

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Le Dogma XC est un pur vélo de course. Conformément aux directives de Pidcock, ils ont renoncé à plus de 100 mm de débattement dans le cadre. La version en vente a un débattement de 90 mm à l'arrière et de 100 mm à l'avant. Les coureurs auront la possibilité, en changeant d'amortisseur et de fourche, d'avoir un débattement arrière de 100 mm et un débattement de fourche de 120 mm sur les parcours qui le nécessitent.

Ils cherchaient un vélo extrêmement rigide et réactif. C'est pourquoi le design final a été conçu avec ce triangle supplémentaire au niveau du boîtier de pédalier. Dans cette même zone, nous pouvons voir que le point de pivot principal du bras oscillant est vraiment surdimensionné, ainsi que les bases. De cette manière, ils cherchent à obtenir un arrière très réactif.

Là où ils ont suivi la voie la plus commune ces derniers temps, c'est au niveau du système de suspension. Monopivot et sans articulation arrière, elle s'appuie sur la flexion du carbone, ce qui simplifie et allège le système.

En termes de géométrie, nous avons trouvé sur notre vélo de test, qui est une taille M, un angle de direction de 67,5º et un angle de tube diagonal de 75,45º, des bases très courtes de 427,5 mm et un reach de 455 mm. A noter également une hauteur de boîte de pédalier assez basse de 323mm.

Il y a quelque temps, on aurait pu croire à une géométrie de type Down Country, mais vu l'évolution des chiffres ces derniers temps, il nous semble qu'il s'agit d'une géométrie assez équilibrée, loin des expérimentations.

Ce qui rend la position sur le vélo très radicale, c'est l'angulation de -18º de son cockpit intégré qui, associée à un tube de direction court de 90 mm, nous fait pencher assez loin vers l'avant.

Un montage à la hauteur de la Coupe du monde

Notre vélo de test, en plus de porter les couleurs du vélo de Tom Pidcock (il existe aussi en noir et rouge), est réglé de telle sorte qu'il pourrait bien se trouver sur la ligne de départ d'une Coupe du Monde, bien que le choix des réglages soit assez différent de ce que Pidcock et Pauline utilisent sur leurs vélos.

Tout d'abord, la suspension est Fox, avec le tout nouveau Fox 32 StepCast, avec son pont inversé qui attire l'attention, et l'amortisseur Fox Float SL, tous deux en version Factory Kashima. Les suspensions ont trois positions de compression contrôlées par une télécommande au guidon.

L'écosystème Fox est complété par la tige de selle Fox Transfer SL, également en version Kashima, qui offre un débattement de 100 mm.

Pour le groupe, le meilleur est celui de Sram, avec son XX SL Eagle AXS. Les freins sont des Shimano XTR.

Les roues sont des DT Swiss XRC1200 Spline, avec des pneus Maxxis Rekon Race. Les roues avant et arrière sont dimensionnées différemment, avec 2,35" pour la roue avant et 2,25" à l'arrière.

La cerise sur le gâteau est le spectaculaire cockpit intégré MOst Talon Ultra XC, aux formes spectaculaires et assez radicales.

Notre premier contact avec le Pinarello Dogma XC

Lorsque nous sommes allés faire les réglages de base du vélo, nous n'avons pas pu nous empêcher d'admirer un vélo que nous trouvons vraiment beau. Peu de marques comme Pinarello savent donner cette touche esthétique de distinction tout en restant élégante.

En direct, on remarque bien sûr les formes du cadre, avec son triangle additionnel, mais aussi son cockpit intégré avec le câblage à l'intérieur qui lui donne une finition spectaculaire.

Il y a aussi un beau travail de design sur son double triangle, ou plutôt sur la tringlerie de l'amortisseur et le prolongateur, qui s'ajustent parfaitement et s'engagent avec la suspension à l'arrêt.

Nous avons effectué les réglages de la suspension et, à l'arrêt, il nous a semblé que la sensation de la suspension allait être assez ferme. Nous avons réglé les commandes à notre convenance et nous avons été frappés par la configuration des commandes de la tige de selle et du verrouillage à distance, toutes deux situées sur le côté gauche et alignées côte à côte. Nous avons déjà fait remarquer à plusieurs reprises que la configuration parfaite de ces deux commandes est vraiment compliquée, si tant est qu'elle existe, et bien que visuellement la disposition du Dogma puisse choquer, la vérité est qu'elle ne fonctionne pas mal, ayant la commande de la tige de selle très proche, qui est celle que nous utilisons le plus souvent et parfois dans l'urgence.

Les gens de Pinarello nous avaient préparé un premier parcours très varié, avec un peu de tout pour tester le Dogma XC dans toutes les situations. Nous avons commencé sur les rives du Lago di Garda, et après quelques kilomètres de plat, qui nous ont permis de nous habituer à la maniabilité de la moto, il était temps de monter.

La première chose à noter est la position très offensive que nous avons adoptée en raison des dimensions du cockpit et du fait que nous n'avions pas d'entretoises sous celui-ci. En réalité, la Pinarello se prête bien à ce type de pilotage, car nous avons profité d'une moto dotée d'une formidable accélération et d'une transmission de puissance inégalée.

Dans les premières montées sur l'asphalte ou sur des pistes très lisses, nous avons pu voir comment, avec les suspensions bloquées, le vélo transmet toute notre énergie et nous avons remarqué que chaque watt se traduit par un progrès. On sent bien la rigidité du cadre en pédalant debout et, avec une position aussi agressive, on se rapproche le plus possible d'un vélo de route.

Une fois que nous sommes entrés dans des zones plus accidentées, nous avons pu constater que la sensibilité et l'absorption des petites irrégularités n'est pas le point fort de ce vélo.

En tout cas, nous avons constaté que le câble de blocage arrière était très serré et affectait aussi bien la position intermédiaire, qui était trop ferme, que la position ouverte, qui n'offrait pas toute la sensibilité qu'elle a. Une fois le réglage effectué, le fonctionnement est très bon, avec les trois positions bien différenciées, y compris au niveau de la fourche, où la position intermédiaire est très différente de la position ouverte.

Malgré cela, et après quelques kilomètres de pédalage sur des terrains plus ou moins accidentés, nous avons utilisé la suspension ouverte presque tout le temps, car la sensation est assez ferme à l'arrière et nous n'avons pas remarqué de perte d'énergie due à l'oscillation de l'arrière, en recourant à la position intermédiaire ou en bloquant dans les zones où nous pédalions debout.

L'ADN de la course et le plaisir en un seul vélo

Nous avons atteint les parties les plus compliquées de l'itinéraire et le Dogma XC nous a montré ses capacités. Malgré l'absence de suspension à grand débattement, les impacts d'une certaine ampleur sont suffisamment absorbés. L'arrière a une sensation assez progressive qui ne se froisse pas sur les impacts durs et la suspension avant fait un excellent usage de ses 100mm, offrant une assez bonne sensibilité initiale et, en même temps, un soutien suffisant pour les terrains compliqués.

En ce qui concerne la rigidité de la fourche, il n'y a rien à redire. Nous sommes de plus en plus habitués à des fourches de 34 mm, voire 35 mm, sur les vélos de XC, et il est vrai qu'elles confèrent au vélo une grande précision, mais la nouvelle Fox 32 StepCast s'est beaucoup améliorée dans ce domaine. De plus, la grande rigidité du cadre et son cockpit intégré compensent largement le peu de flexion que peut avoir la fourche et on ressent à tout moment un grand contrôle de la direction et une grande précision dans la ligne.

Nous nous sommes surpris à descendre des sentiers techniques et assez accidentés en profitant d'un vélo qui, bien qu'il ne semble pas être le plus adapté, entre autres à cause de la position de course que nous adoptons, nous invite en réalité à jouer car la sensation de contrôle et d'agilité que nous procure le Dogma XC est très élevée.

Sur ces terrains, nous bénéficions également de l'aide précieuse de la tige de selle télescopique Fox Transfer SL. Nous avons testé cette tige de selle à plusieurs reprises et parfois elle ne nous a pas convaincus à cause de ses deux positions seulement, mais c'était toujours dans les versions à long débattement, où il est obligatoire de l'abaisser beaucoup pour qu'elle ne remonte pas si nous n'arrivons pas au fond. Mais cette version avec 100 mm de débattement est parfaite pour le XC et, malgré ces deux positions seulement, nous avons une tige de selle très légère avec des performances dont l'équilibre entre douceur et vitesse est l'un des meilleurs du marché.

Conclusions

Cela ne fait pas longtemps, juste quelques parcours variés, mais le Pinarello Dogma XC nous a laissé un excellent goût en bouche. Nous espérons en profiter plus longtemps à l'avenir, mais il nous a déjà montré ses principales vertus.

Peu de vélos ont un esprit plus sportif que le Dogma XC. C'est un vélo pour ceux qui aiment la vitesse et le dépassement de soi à chaque sortie, et si cela peut se faire avec une dorsale, tant mieux, car c'est son habitat naturel.

Il nous ramène au passé, où les vélos XC étaient beaucoup plus agressifs, mais avec l'avantage d'une géométrie moderne et d'une tige de selle télescopique. Le meilleur des deux mondes pour construire le vélo le plus rapide possible.

Spécifications, poids et prix

• Cadre: Toray M40 J
• Fourche: Fox 32 SC Factory Kashima 100mm
• Amortisseur: Fox Float SL Factory Kashima 190x45
• Groupe: Sram XX SL Eagle AXS
• Freins: Shimano XTR
• Roues: DT Swiss XRC1200 Spline
• Pneus: Maxxis Rekon Race EXO TR 2,25” / 2,35”
• Tige de selle: Fox Transfer SL Kashima, 30,9, 100mm
• Guidon: MOst Talon Ultra XC
• Poids: 10,45kg (selon le fabricant)
• Poids du cadre: 1,75kg +252g (amortisseur)
• Prix: 13.500€
• Prix du cadre avec amortisseur: 6.000€