La carte jaune arrive dans le cyclisme avec d'autres mesures de sécurité de l'UCI

La dernière réunion du Comité de Direction de l'UCI, qui s'est tenue du 10 au 12 juin, a introduit plusieurs changements dans les courses sur route afin d'améliorer la sécurité des cyclistes, mesures qui reprennent les recommandations du nouvel organisme SafeR regroupant des représentants de tout le domaine du cyclisme, entité dont la création a été impulsée par Richard Plugge et Jim Ratcliffe, propriétaires respectifs de Visma-Lease a Bike et des INEOS Grenadiers.

Les propositions de SafeR pour améliorer la sécurité commencent à être prises en compte par l'UCI

Il y a quelques mois, quelques jours après la chute spectaculaire qui a conditionné la préparation de certains des cyclistes les plus importants du peloton, Richard Plugge, directeur général de Visma-Lease a Bike, annonçait la création de SafeR, un organisme indépendant similaire à celui existant en Formule 1 dont la mission serait de promouvoir des mesures visant à améliorer la sécurité des cyclistes.

De la première série de recommandations fournies par SafeR, l'UCI vient d'approuver l'incorporation de plusieurs mesures qui seront appliquées à titre expérimental lors des prochaines courses jusqu'à la fin de la saison.

Parmi les mesures les plus frappantes figure l'introduction d'un système de cartes jaunes qui commencera à être utilisé à partir du 1er août. Un système qui affectera non seulement les cyclistes mais tous les membres de la caravane : motos de liaison, médias, voitures d'équipe, assistants... et qui vise à faire en sorte que toutes ces personnes soient plus responsables et évitent les comportements pouvant mettre en danger la sécurité de l'épreuve.

Les commissaires eux-mêmes seront chargés de distribuer des cartes jaunes à ceux qui créent des situations dangereuses, bien que nous ne les verrons pas physiquement comme dans des sports comme le football, mais elles seront communiquées aux contrevenants sur le moment et figureront également dans le procès-verbal final de la course. En tout état de cause, cela n'empêche pas les commissaires de continuer à appliquer des sanctions de disqualification dans les cas déjà prévus par le règlement, comme par exemple le fait de se cramponner à une voiture pendant une longue période.

L'UCI a établi une série de sanctions pour accumulation de cartes jaunes de la manière suivante.

• Deux cartes jaunes lors d'une course entraînent la disqualification de l'épreuve et une suspension de 7 jours.
• Trois cartes jaunes dans un délai de 30 jours seront sanctionnées par une suspension de 14 jours.
• Six cartes jaunes dans un délai d'un an entraîneront une suspension de 30 jours.

En plus du système de cartes jaunes, une autre mesure qui sera testée lors de certaines courses à définir concerne l'utilisation des oreillettes. D'une part, SafeR considère que ces appareils sont une source de distraction pour le cycliste et, d'autre part, l'émetteur habituellement placé dans une poche spécifique située dans le dos est souvent dangereux en cas de chute. Parmi les mesures que SafeR propose pour restreindre leur utilisation, on trouve des idées telles que seuls deux cyclistes par équipe porteront une oreillette et ce seront eux seuls qui seront chargés de communiquer avec leur directeur et de transmettre les ordres au reste de l'équipe.

Également à titre expérimental, l'UCI autorisera les organisateurs des courses à modifier la zone de protection dans les étapes avec une arrivée prévue au sprint. Actuellement, cette zone de protection est établie à 3 kilomètres. Avec la nouvelle règle, elle pourra être étendue jusqu'à 5 kilomètres, toujours de manière justifiée et devant être communiquée avant le début de l'épreuve.

Cette mesure vise à répondre à une infrastructure urbaine de plus en plus hostile aux grandes vitesses de compétition, qui, avec l'expansion des villes, couvre de plus en plus de distance par rapport aux zones d'arrivée.

En outre, en relation avec les arrivées au sprint, le calcul des temps est modifié de telle sorte que le même temps sera attribué tant qu'il n'y a pas de différence entre les coureurs dépassant les 3 secondes au lieu de 1 seconde comme c'était le cas jusqu'à présent. Une mesure qui ne s'appliquera qu'aux cyclistes du peloton principal de la course et qui vise, d'une part, à simplifier le calcul des temps lors de ces étapes et, d'autre part, à réduire la pression sur les cyclistes qui ne participent pas à la lutte pour le sprint, évitant ainsi qu'ils prennent des risques inutiles pour éviter de perdre du temps.

Ces mesures s'accompagnent de la création de la figure de l'Analyste de Sécurité de SafeR, chargé de revoir les mesures adoptées et de repérer, lors des courses, les zones problématiques du parcours en établissant des recommandations pour éviter les risques. Un bon exemple de cela pourrait être la modification de l'arrivée dans le secteur du bois d'Arenberg qui a été introduite les jours précédant la dernière édition de Paris-Roubaix. En outre, ces Analystes de Sécurité examineront également les pratiques et politiques des équipes en la matière, tant en compétition qu'à l'entraînement. Cela signifiera-t-il la fin des selfies à vélo que les cyclistes publient constamment sur leurs réseaux sociaux? Espérons-le.