Comment seraient les vélos s'il n'y avait pas de règles de l'UCI ?

À la fin des années 90, l'évolution des designs de vélos avec la popularisation de la fibre de carbone menaçait de transformer complètement l'image que nous avons de cette machine. L'UCI a pris des mesures et a établi que les vélos de compétition devaient avoir une structure traditionnelle avec un double triangle et des roues de même taille. Qui sait à quoi ressembleraient les vélos d'aujourd'hui si cela n'avait pas été fait.

Ainsi l'UCI a réussi à ce que les vélos continuent de ressembler à des vélos

Depuis la fin du XIXe siècle, les anciens vélocipèdes ont laissé place à ce qui était alors appelé "vélo de sécurité", le design général des vélos a peu évolué. Un cadre formé par un triangle principal et un autre arrière entre lesquels la roue est placée, tandis que l'avant est fixé à une fourche fixée à l'un des sommets du triangle principal avec un système de roulements qui lui permet de tourner pour diriger le vélo.

Au sommet inférieur sont fixées les pédales qui, par un système de engrenages et une chaîne, transmettent la force exercée par le cycliste à la roue arrière. Un système qui est resté, évidemment avec les évolutions correspondantes, essentiellement inchangé jusqu'à nos jours.

Pendant des décennies, en compétition cycliste, il y avait peu de préoccupations car ce design était la forme la plus efficace et résistante de relier les tubes d'acier qui formaient les vélos. Pendant ce temps, les cyclistes cherchaient des vélos aussi légers que possible pour affronter les cols de montagne où se décidaient les courses.

Cependant, à la fin des années 80, la fabrication de vélos a commencé à changer. D'abord est arrivée l'arrivée des cadres en aluminium qui, avec des technologies comme l'hydroformage, donnaient aux fabricants une plus grande flexibilité pour construire des vélos. Les tubes n'avaient plus besoin d'être ronds, mais ont commencé à s'allonger en forme de goutte d'eau pour une meilleure pénétration dans l'air, et les vélos de contre-la-montre ont commencé à se différencier de ceux utilisés au quotidien sur la route.

Et, à la fin des années 90, le premier changement radical est arrivé lorsque le fabricant taïwanais Giant, la plus grande marque du monde, est entré dans le peloton avec l'équipe ONCE avec un design révolutionnaire qui rompait avec tout ce qui avait été fait jusqu'à présent, où le tube horizontal n'était plus horizontal mais, dans ce qu'ils appelaient une géométrie compacte, il descendait en diagonale pour se joindre au tube de selle à la recherche d'un vélo plus léger et solide.

Pratiquement en même temps, la fibre de carbone commençait à être incorporée dans les catalogues des marques et ce sont les vélos de contre-la-montre qui ont été les premiers à bénéficier de la flexibilité de conception qu'elle apportait, commençant à apparaître des monocorps spectaculaires comme le célèbre Pinarello Espada avec lequel Miguel Indurain a battu le record de l'heure.

C'est à ce moment-là que l'UCI a commencé à se rendre compte que les choses lui échappaient. D'une part, les vélos devenaient de plus en plus légers dans une course sans limite qui, dans de nombreuses occasions, se traduisait par des machines très instables à haute vitesse, c'est pourquoi en 2000, elle a introduit le poids minimum de 6,8 kg pour les vélos de compétition. Un peu plus tard, elle agissait sur les vélos de contre-la-montre de plus en plus spectaculaires en imposant l'obligation de maintenir un design traditionnel de double triangle et en interdisant l'utilisation de roues de tailles différentes comme c'était habituel dans les vélos de l'époque.

Des règles qui ont évolué au fil des ans pour, principalement, limiter les performances aérodynamiques des vélos qui, aujourd'hui, doivent s'adapter à des modèles contenus dans les règlements.

L'UCI a bouclé le cercle de son contrôle sur les vélos utilisés en compétition avec l'introduction du système de vérification des vélos qu'elle a introduit en 2011, selon lequel tout vélo susceptible d'être utilisé en compétition doit avoir été approuvé par cet organisme. Pour ce faire, les fabricants doivent envoyer les conceptions à l'UCI pour recevoir leur approbation, qui se traduit par l'autocollant caractéristique que la plupart des modèles actuels arborent sur leur tube de selle.

Et si l'UCI n'était pas intervenue?

Il est difficile de savoir comment les vélos de route auraient évolué sans les limitations fixées par l'UCI. Cependant, nous pouvons avoir une idée assez générale si nous regardons le monde du triathlon longue distance où l'on peut trouver des vélos de contre-la-montre avec des designs vraiment futuristes en raison de l'absence de limitations sur la structure du vélo ou la position que le triathlète peut adopter sur le vélo.

Cependant, dans de nombreux cas, les marques continuent de recourir au design du double triangle qui, malgré tout, s'est avéré extrêmement efficace au fil des décennies pour combiner différentes qualités telles qu'un poids aussi réduit que possible, la rigidité de la structure et l'aérodynamisme de plus en plus omniprésent. De plus, il faut également tenir compte du fait que le triathlon n'est pas complètement exempt de l'influence de l'UCI, car il est très coûteux de développer un vélo de contre-la-montre spécifique pour le triathlon et un autre pour la route, les marques choisissant souvent de développer un seul modèle pour les deux disciplines, en dotant uniquement celui du triathlon d'accessoires aérodynamiques tels que des systèmes d'hydratation intégrés.